Du måste aktivera javascript för att sverigesradio.se ska fungera korrekt och för att kunna lyssna på ljud. Har du problem med vår sajt så finns hjälp på http://kundo.se/org/sverigesradio/
Sisuradion arki-iltojen aluelähetykset paikallisilla P4-kanavilla päättyivät lokakuussa 2015. Reportterimme...
Torstai 3.11.2011

Siipirataslaivalla Götan kanavalla

Julkaistu torsdag 3 november 2011 kl 17.09
Siipirataslaivalla Götan kanavalla
(5:37 min)

Yli 150 vuotta sitten Vätterniin upposi 45 metrin syvyyteen siipiratashöyrylaiva Eric Nordevall. Viime kesänä sen tarkka kopio teki neitsytmatkansa Tukholmaan ja ensi kesän turistikautta valmistellaan innokkaasti.

Alus oli rakennettu Götan kanavan varrella sijaitsevan Forsvikin telakkahallissa. Työ kesti yli 15 vuotta. Uuden laivan höyrykone rakennettiin Motalassa ja se on ainutlaatuinen maailmassa. Motalassa myös suunnitellaan alkuperäisen laivan nostamista, mutta sen kopio siis höyryää jo. Idean isä ja koko projektin vetäjä Berndt Breding esittelee laivaa tyytyväisenä. Siipiratashöyrylaivaan tutustui Forsvikissa Juhamatti Pelkonen

Siipiratashöyrylaiva Eric Nordevall rakennettiin liikennöimään Götan kanavaa 1830-luvulla. Aluksia oli kaikkiaan seitsemän ja ne huolehtivat ensimmäisestä säännöllisestä aikataulunmukaisesta laivaliikenteestä Tukholman ja Götebogin välillä. Matka taittui yhteen suuntaan neljässä päivässä, kun postivaljakolla matkaan kului reilu viikko.

Viime kesänä uusi siipiratashöyrylaiva teki ensimmäisen matkansa Tukholmaan, missä kruununprinsessa Victoria antoi sille juhlallisesti nimen Eric Nordevall II.

Ensimmäinen Eric Nordevall valmistui Norrköpingissä vuonn 1837. Laiva ehti liikennöidä miltei 20 vuotta, ennen kuin se ajoi karille Vättern-järven Jungfru-saaren edustalla. Haaveri ei vielä silloin ollut kovin dramaattinen: matkustajat ja lasti - pääasiallisesti paloviinaa - pelastettiin. Mutta runkoa ei tiivistetty tarpeeksi, ja hinattaessa Eric Nordevall upposi 45 metrin syvyyteen. Harrastajasukeltajat löysivät sen vasta vuonna 1981. Merihistoriallisesti arvokas löytö on sukeltajien kielellä ns. Aku Ankka -hylky: se siis makaa pohjassa hyvin säilyneenä kölillään masto ja savupiippu pintaa kohden pystyssä. Hylyn nostoa suunnitellaan yhä. Mutta aluksen tarkka kopio ehti siis valmistua Berndt Bredingin aloitteesta runsaan 15 vuoden uurastuksen jälkeen. Rakennushankkeeseen on sen eri vaiheissa osallistunut noin 600 henkeä.

Jälleensyntyneen Eric Nordevallin höyrykone on ainutlaatuinen maailmassa. 1800-luvun höyrysiipirataslaivoista ei ole säilynyt yhtään. Kun John Ericssonin vuonna 1836 keksimä potkuri alkoi yleistyä laivoissa 1800-luvun puolivälin jälkeen, siipiratasvetoiset alukset syrjäytyivät ja tuhoituivat vähitellem mikä missäkin. Siksi Eric Nordevallin hylky Vätternin pohjassa on antanut oivallista tietoa uuden aluksen rakentajille.

Historiallisen siipiratashöyrylaivan rakentaminen on tullut maksamaan yli 60 miljoonaa kruunua. Rahalla on myös koulutettu ja työllistetty suuri joukko rakentamiseen osallistuneita ihmisiä. Työmarkkinaprojektissa on ollut mukana 250 henkeä. Heidän työnsä on maksettu julkisin varoin. EU-rahoitusta on noin 15 miljoonaa.

Voisi kuvitella, että laivan miehistöksi on tulijoita kasapäin. Kymmenkunta tarvitaan, jotta laiva kulkee mukavasti.

Miksi Eric Nordevalla III rakennettiin Vätternin luoteisrannikolla Karlsborgin tuntumassa sijaitsevassa Forsvikissa? Siellä on metalliruukin ympärille rakennettu museo, ja sen johtaja halusi alueelle elävää toimintaa. Berndt Breding harrasti höyrykoneita ja laivoja ja ehdotti, että rakennetaan uponneen siipiratashöyrylaivan kopio museon metalliverstaalla. Näin tehtiin.

Nyt purjehduksensa aloittanut Eric Nordevall II on niin alkuperäisen mukainen kuin mahdollista. Nykyisiä merenkulkumääräyksiä on kuitenkin noudatettava ja siksi kansirakennelmista löytyy esimerkiksi moderni käymälä. Ennen tarkotukseen riitti aukko suoraan vettä piiskaavan siipirattaan takana.

Siirrymme tämän 28-metrisen aluksen kannen alle. Ennen peräsalonkia kummallakin puolella on kaksi neljän hengen hyttiä, joissa varakkaat matkustivat. Nykyrahaksi muutettuna hytti maksoi 13 000 kruunua. Hyttipaikkoja oli 14 hengelle. Peräsalongissa oli tilaa riippumatossa nukkujille, mutta myös kannella matkustettiin - ei välttämättä koko matkaa.

Uudisrakenne ei ole vielä rekisteröity matkustajia varten, niinpä viimekesäisellä Tukholman matkalla olikin mukan jonkin verran laajennettu miehistö. Mutta ensi kesän rekisteröintiä varten laivaa kunnostetaan nyt talven aikana. Ensi kesänä matka suuntautuukin Trollhättaniin ja Göteborgiin.

Jatkamme alaspäin laivan konehuoneeseen joka Berndt Bredingin mielestä on tietysti aluksen sydän. Kone on nyt kylmänä, mutta käynnissäkään siitä ei lähde kovin äänekästä sykettä. Siipirattaiden loiske laivan kyljissä on huomattavasti tunnusomaisempi ääni tälle laivalle.

Nyt konehuoneessa hyrisee sähkötuuletin, jonka Berndt sammuttaa. Hän on höyrykonemies henkeen ja vereen.

Mahtavien siipiratasakseleiden välistä tulemme höyrypannun eteen. Tukirakenteet on valettu uurrettujen kreikkalaisten pylväiden malliinMotalan tehtailla. Höyrypannu taottiin vanhojen piirustusten mukaan niittaamalla, ja tulepesä hotkaisee 65 kuutiota koivuhalkoa menomatkalla Tukholmaan ja takaisin: marssivauhti viisi solmua (14 km tunnissa).

Eric Nordevall ja sen sisaralukset räätälöitiin Götan kanavan sulkuja varten. Maksimileveys on kuutisen metriä, ja siipirattaiden kohdalta laivaa on kuristettu niin että se muistuttaa ylhäältä katsoen viulun rakennetta.

Viime kesän matkalla tätä rakennetta sitten testattiin suluissa. Berndt Breding kertoo, että sulkuihin ajettiin varovaisesti ja että kaikki sujui hyvin.

Vanhan mallin mukaan rakennettu höyrykone ei nähtävästi juurikaan tullut kalliimmaksi. Pulmana oli lähinnä se, että nykyajan koneteknikko halusi välttämättä parantaa rakennetta:

Ja höyrypannun valtavat niitit rakennettiin EU:n tuella Karlskronan telakalla. Tällaisia niittejä ei ollut valmiina missään.

Kiipeämme konehuoneesta komentosillalle, joka onkin niin avoin, ettei sitä ensin edes tunnista komentosillaksi. Molempien siipirattaiden päällä on kansirakennus, ja niiden päällä poikittain on komentosilta - aivan sanamukaisesti silta, jonka etupuolella on pelkkä avoin metallikaide, ja sillalle kivetään tikkaita pitkin.

Kapteenilla on hyvä näköyhteys ruorimieheen, joka ei kansirakennelmien vuoksi oikein hyvin näe etuviistoon. Kapteenilla on sillan kaiteeseen kiinnitetty konekäskyvälitin. Muita laitteita sillalla ei sitten olekaan.

Entäs ruori sitten... Se ei olekana tyypillinen pyöreä kehä tarttumasarvineen.

Tätä laivaa käänetään ohjaussarvista. Suoraan peräsimen akselissa on kaksisarvinen tanko, jonka päissä kiiltävät messinkipallot. Polkupyörän ohjaustako tulee lähinnä mieleen sarvet ylös käänettynä.

Kuka oli sitten Eric Nordevall, jonka nimi sai koristaa aikanaan edistyksellistä siipiratashöyrylaivaa ja nyt siis myös sen mukaan rakennettua uutta kopiota, replikaa?

Eric Nordevall oli vesirakennusinsinööri, jonka suunnitelmien mukaan syntyi mm. Trohättanin kanava ja sulut. Hän muuttikin Trollhättaniin vuonna 1795 valvomaan rakennustöitä. Myös Södertäljen kanava ja sulut ovat hänen.

Journalismimme perustana on uskottavuus ja puolueettomuus. Sveriges Radio on riippumaton poliittisista, uskonnollisista, taloudellisista, julkisista ja yksityisistä intresseistä.
Har du frågor eller förslag gällande våra webbtjänster?

Kontakta gärna Sveriges Radios supportforum där vi besvarar dina frågor vardagar kl. 9-17.

Du hittar dina sparade avsnitt i menyn under "Min lista".