Du måste aktivera javascript för att sverigesradio.se ska fungera korrekt och för att kunna lyssna på ljud. Har du problem med vår sajt så finns hjälp på http://kundo.se/org/sverigesradio/
P1:s program för grävande journalistik. Vi granskar missförhållanden och samhällsfenomen.
Kaliber är slut för säsongen. Programmet är tillbaka i höst, måndagen den 4 september.

Kaliber 5 november 2006: ”Våra regler är inte tydliga” -om orättvis import av miljöbilar

Publicerat fredag 3 november 2006 kl 17.23

Vägverket anser att vissa gasdrivna bilar kan vara en säkerhetsrisk i kallt klimat och stoppar mindre importörer från att ta in bilar som inte godkänts för temperaturer ner till minus 40 grader. Men samtidigt tillåts de stora bilimportörerna att smita vid sidan av regelverket.

Det är genialiskt att tanka skit – det tycker miljöbilshandlaren Dennis Staaf och det tycker allt fler bilköpare. Biogasbilar säljer som aldrig förr. Men Kaliber har trängt bakom boomen – och trots storslagna visioner och massor av bidrag och skattelättnader, så har inte myndigheterna hängt med i racet mot renare transporter.

Kommuner och privatpersoner gör det staten säger att de ska – men myndigheter lägger krokben. Martin Wicklin och Lars Truedson träffar miljöbilshandlaren Dennis Staaf som kämpat med Vägverket i ett års tid. De är med när han åker till bilprovningen med en importerad biogasbil.

Hos Dennis

Vi sitter i en silverfärgad Citroën Berlingo på väg till Bilprovningen i Sisjön i Göteborg. Berlingon är en gasbil. Dennis Staaf hoppas att han ska få Taxi Göteborg att köpa in, istället för deras vanliga bensinbilar. Men Dennis Staaf är säker på att den inte kommer att bli godkänd.

Dennis Staaf säljer miljöbilar han tar in från Tyskland. De är ”CoC-märkta” – alltså godkända av EU för att säljas i alla medlemsländer. Det är regeln i dag: fri handel med godkända bilar inom EU.

Och så funkade det med de bilar Dennis tog in – ända tills i våras. Då dök dök en ny regel upp för gasbilar, den så kallade ”Minus 40-regeln”. Och Bilprovningen i Sisjön fick order att sätta stopp.

Dennis hade rätti sin förmodan; bilen blir inte godkänd hos Bilprovningen.

-Du måste visa ett intyg på att just den här bilen uppfyller minus 40 intyg, säger besiktningsmannen.

Miljöentreprenören Dennis Staaf har just fått ytterligare en bil som kommer att stå i hans bilhall och som han inte kommer att kunna registrera. Staaf är på kollisionskurs med Vägverket.

-Vi har haft stora beställningar på massor av bilar som vi inte kunnat leverera på grund av detta, säger han. Det är ju mitt levebröd det här, så det är klart att det inte är roligt.

Enighet, men inte samma regler

I Kaliber i dag ska vi berätta mer om  minus 40-regeln, CoC-pappren och annat byråkratiskt krångel när Vägverket och Bilprovningen stoppar små entreprenörer, men släpper igenom de stora elefanterna på marknaden.

Vi ska också berätta hur den förra regeringens klantighet stoppat utbyggnaden av gasmackar mitt i miljöbilsboomen och frågar oss om staten egentligen vet vad en miljöbil är: i tre olika lagar har man använt tre olika definitioner.

Det märkliga är att det här slår till mitt i miljöbilsrusningen – när kommuner, företag och privatpersoner vill köpa miljövänligt som aldrig förr.

För alla är ju eniga, regering och opposition, tillverkare och miljöaktivister, försäljare och bilköpare – Miljöbilar är framtiden.  Så, visionen är klar. Riktningen utpekad. Och kunderna lystrar.

Men för dem som, i rollen som bilköpare, bilhandlare eller biltillverkare, satsar kraft och egna pengar på att uppfylla visionerna om miljövänlig trafik finns det ändå många hinder på vägen.

Den bilköpare som vill räkna på kostnader hamnar raskt i en djungel: vad är egentligen en miljöbil? Staten är som sagt inte ens överens med sig själv om definitionen – och än mindre med landets kommuner. Det spelar roll, eftersom skatter och avgifter till stor del styr bilekonomin.

Dåligt med tankställen

Intresset för att köpa gasbilar är stort, men mackarna saknas. Det finns bara drygt 70  i hela landet – den nordligaste just nu i Uppsala. När staten förra året ville stödja utbyggnaden, gick det så sakta att resultatet blev ett tvärstopp.

Det är ett moment 22: utan mackar tvekar bilköparna, och utan efterfrågan på gas, byggs färre mackar. Ett tecken på problemet kom i höstas när Volvo meddelade att man slutar tillverka V70 som gasbil.

De här problemen vet Dennis Staaf mer om än de flesta. Han och hans kompanjon och syster Therese Warberg har kunderna och de har gasbilarna – men de får inte ta in dem till Sverige.

I ett års tid har de kämpat med det statliga regelverket.

Hur det började

Vi är i Sisjön industriområdet i Västra Frölunda utanför Göteborg. Dennis Staaf har drivit bilverkstad här lite mer än tio år. Nu håller han och hans syster Therese på att skapa ett miljöbilscentrum specialiserat på biogasbilar.

Dennis är en pojkaktig miljöentreprenör i fyrtioårsåldern som började som bilmekaniker.

Det var bilarna, säger han, som väckte miljöintresset. Vi går runt utanför lokalen och han visar upp de olika modellerna. Bilarna som står här har nästan alla köpare – men han får dem inte registrerade och då kan de inte säljas.

-Från början tänkte vi att vi skulle syssla med miljöbilar i alla möjliga olika former, men tills vidare har vi fastnat  för produktionen av bio-gas, som vi tycker är genialiskt, säger Dennis.

-Vi tar hand om vår egen skit och stoppar in den i våra fordon och kör på, och vi får ner koldioxidutsläppen, det var därför vi fastnade för bio-gasen, säger Dennis.

Egentligen kom Dennis och Therese in precis rätt i miljöbilstrenden. De senaste åren har medvetenheten om växthuseffekten och oljans ändlighet slutligen landat hos bilköparna. Ovanpå det kom trängselförsöket i Stockholm och det rekordhöga bensinpriset.

Ändå var urvalet av just gasbilar ganska magert här hemma. Ute i Europa var det annorlunda.

-Vi började ta hem lite FIAT-modeller till att börja med och det var ett jätteintresse, kommunerna var på oss med en gång, Fordonsgas kom hit och var intresserade med en gång. Det tog en väldig fart med en gång, berättar Dennis.

De skickade offerter runt landet och tog in bilar från samarbetspartner i Tyskland. De kunde erbjuda modeller ingen annan hade och kunderna fick vad de ville ha.

Men det fanns ju ett problem: registreringen av de importerade bilarna.  Dennis och Therese hade redan från början etablerat samarbetet med Bilprovningen i Sisjön för att vara säkra på att allt blev rätt med registreringen.

-Alla var ju överens, huvukontoret, mina leverantörer, huvudkontoret i Tyskland, bilprovningen i Sisjön. ”De här få ni ta in i Sverige enligt gällande EU-lagstiftning”.

-Det var ju då vi bestämde oss för att satsa på det här, säger Dennis.

Den enkla logiken är att en personbil som är godkänd av EU, som har ett så kallat CoC-intyg, automatiskt också är godkänd i Sverige. Och den logiken. tillämpade bilprovningen i Sisjön. Men sen hände något:

-När vi hade jobbat på i ett halvår så fick jag plötsligt ett samtal från bilprovningen. ”Nu har vi fått direktiv att vi måste ha minus 40 intyg på CoCgodkända bilar”. Och vi blev skitförbannde, säger Dennis Staaf.

Reglerna ser olika ut

Minus 40 regeln är en särskild regel för gasbilar i kallt klimat.  Den finns i ett regelverk för bilar som FN-organet ECE tagit fram och som länderna kan bestämma om de vill tillämpa eller inte. En gasbil i södra Europa testas ofta bara för 20 graders kyla, men i Sverige har Vägverket valt minus 40.

Finland, med samma klimat som Sverige, har valt att strunta i FN-regeln om minus 40, bland annat för att man inte tror EU skulle acceptera det.

Här finns alltså en FN-regel och en EU-regel. Dom krockar. Vad är det egentligen som gäller?

Dennis har gått till Kommerskollegium, den myndighet som ska rensa bort hinder för import av olika varor, och frågat vad som gäller. Där är beskedet tydligt: med stöd av EU-kommissionen säger man åt Vägverket att EU:s CoC-papper ska räcka.

Jan Hallman har hand om frågan på Kommerskollegium.

-Vi tog kontakt med europeiska kommissionen, och de har kommit fram till att om man har ett CoC intyg så ska det räcka, säger han.

Så: EU gillar inte -40-regeln, Finland tycker inte det är ett problem.

Men vad tycker Vägverket? Det ska vi snart fråga dom om – men först ska vi träffa Mattias Goldmann från gröna bilister. Han gillar gasbilar.

-De bidrar till en mycket bättre lokal luftmiljö, säger han. Man får ner partikelhalterna och kväveoxiderna kraftigt och det betyder färre allergier och mindre irritationer för luftrören, säger han.

-Och en annan sak som skulle bli mycket annorlunda med fler biogasbilar är att bullret skulle sänkas för en biogasbil är väsentligt tystare än en vanlig bil, fortsätter Mattias Goldmann.

-Men den stora överlevnadsfrågan är ju trots allt den som handlar om det globala klimatet, tillägger han, och här är bilarna en oerhört viktig beståndsdel. Vi måste gå från fossilt till förnyelsebar drivmedel. Det är en viktig del i en framtida svensk klimatpolitik.

-Vilka hinder finns för att få fler gasbilar på svensk gator?

-Dels finns en hönan-och ägget-situation som vi upplever med Volvos gasbilar. De säger att det inte finns någon efterfrågan men efterfrågan är inte större därför att man inte är säker på hur många tankställen det kommer att finnas i framtiden. Här måste staten gå in tydligare som upphandlare och driva på så att vi verkligen får en stor efterfrågan, säger han och fortsätter:

-En annan viktig del är att man inte är överens om vad en miljöbil är;  Vägverket har en definition som staten använder, det finns en annan definition för trängselavgifterena, och alla sveriges tre storstäder har varsin definition. Det här gör det svårt för konsumenterna att veta vad som gäller, det gör det svårt för bilhandlarna att marknadsföra sina bilar - de kan inte använda samma annonser i Göteborgsposten som i Sydsvenskan eller i Dagens Nyheter! - Dessutom gör det det väldigt enkelt för miljöbilsmotståndarna att säga ”Ni vet ju inte ens vad ni snackar om!”

Kommunerna har också tröttnat på röran av definitioner. Gustaf Landahl, som jobbat många år med miljöbilar på Stockholms stads miljökontor, har tagit upp frågan med staten.

-Ja vi har pratat med departementen om det här. Först kom alla kommuner och bockade djupt och ställde upp och talade om hur duktiga de skulle vara och redan under hösten skulle de komma överens om en gemensam definition, säger Landahl.

-Sedan ställde vi frågan till departementen och de var inte alls intresserade av att följa någon gemensam defínition av begreppet miljöbilar.

Både Mattias Goldmann och Gustaf Landahl anser att det är kommunerna som drivit på miljöbilsutvecklingen.

Så säger kommunerna

Kaliber har i en enkät frågat landets kommuner om deras inställning till miljöbilar i dag. Mer än hälften av kommunerna har svarat och av dem är det 63 procent som har som policy att köpa miljöbilar. Dessutom framgår det av kommentarerna att de som ingen har, skäms lite för det och många är på gång att ta tag i frågan.

Kommunernas policy kan se väldigt olika ut, men ofta innebär de att en viss andel av kommunens fordon ska vara miljöklassade enligt någon definition. På många håll ges också gratis eller subventionerad parkering. I vissa glesbygdskommuner konstaterar man krasst att det inte är någon idé att ha miljöbilar, för det finns inga tankställen.

Nästan åtta av tio kommuner använder etanolbilar, 43 procent har bränslesnåla diesel- eller bensinbilar och en knapp tredjedel kör gasbilar.

Så kommunerna driver på. Det håller Mattias Goldmann med om:

-De som satte igång miljöbilsutvecklingen i Sverige, det var ett antal kommuner som sa att vi vill ha en liten etanolbil. Det fanns ingen på marknaden, men man fick ihop tillräckligt många beställningar för att Ford skulle vilja göra Ford Focus Etanolbil som idag är Sveriges mest sålda miljöbil. Goldmann fortsätter:

-Jag tycker att staten har varit en smula stelbent när det gäller miljöbilarna. Ett exempel är köldspecificeringen där man inte tillräckligt tydligt att uppfattat att cerifieringskostnaden är dyr, och att den utestänger en del bra bilar från marknaden. Och de har inte heller fattat att 60 av Sveriges kommuner inte klarar gränsvärdena för luftkvalitè och skulle klara de gränsvärdena mycket bättre om vi hade fler gasbilar. Så inte nog med att man är stelbent, utan man gör det också betydligt mycket svårare för kommunerna att uppfylla befintlig lagstiftning

Köldspecificering, det är den där  minus 40-regeln som hindrar Dennis från att ta in sina gasbilar.

Gustaf Landahl på Stockholms stad, han förstår i och för sig att det är Bilprovningens och Vägverkets roll att sätta säkerheten främst. Men han tycker det är viktigt med proportionerna. Bensinbilar är inte heller säkra, men oron är alltid större för ny teknik.

-När vi startade vårt miljöbilsarbete för en massa år sedan tog vi in en konsult som skulle titta på säkerhetsaspekterna för facket var oroliga, säger han.

-Det var en duktig konsult som skrev många sidor med risker han kunde komma på ; det var elektromagnetisk strålning från elbilarnas motorer, och explosionsrisker för gasbilar. Vi kliade oss i huvudet och funderade på hur vi skulle hantera detta. Men så bad vi konsulten att göra en liknande riskanalys för bensinbilar, och den blev nästan längre.

-Det är det arbetssättet vi borde ha. Hela bevisbördan kan inte ligga på tillverkarna, för det är svårt som det är att ändra marknaden, säger Landahl.

Långsamt arbete

I ett års tid har Dennis Staaf försökt få Vägverket att ge besked om ifall EU:s regler eller den svenska FN-regeln ska gälla. Han får hela tiden olika svar beroende på vem han pratar med och när han ställer frågan.

-Bland de första samtalen vi hade så handlade det bara om FIAT-bilarna och då skulle jag inte få några svar överhuvudtaget om jag inte svarade på frågan vem som hade levererat dem, berättar Dennis Staaf.

-Jag tyckte inte att de hade med det att göra, men fick till slut ge med mig när han sa ”Vill du ha svar på dina frågor eller inte?”

Den första tjänstemannen sa till sist att minus 40 regeln måste gälla. Senare pratade Dennis med tjänstemannens chef som först sa att det räckte med att bilarna var CoC-godkända. Men vid ett senare samtal med samme chef hamnade de i ett resonemang som gick upp på att Dennis borde söka dispens för att köra bilarna utan mínus 40 intyg - fast då bara söder om Stockholm. Till slut bestämde sig Vägverket i alla fall. Dennis Saaf får inga bilar godkända utan att minus 40-regeln är uppfylld och det spelar ingen roll att EU godkänt bilarna.

Men vilka skäl har Vägverket för det?

Vi fick ta bussen till Borlänge för att få svaret. Vägverket ligger där, på Röda vägen, i änden av en blåsig promenad från busstationen i centrum av staden.

Där finns Kjell Bäckman som säger att det handlar om säkerhetskrav som gäller just den teknik som man använder i naturgasbilar, och de komponenter och de tryck som ingår i gasbilarnas tanksystem.

-De höga trycken gör att man måste använda ett speciellt stål som är hårt i gasbilarnas tankar, men det här stålet är också sprödare än vanligt stål när det blir kallt, säger han.

Och det spröda stålet riskerar att brista redan av mindre stötar eller vibrationer, säger Kjell Bäckman på Vägverket.

-Vad skulle då kunna hända?

-Gasen strömmar ut, det är det som händer, och får du då rätt blandning så finns risken att det börjar brinna, svarar han. Och skulle du stå inne i ett slutet utrymme så får du ju ut gasen där också. Och i vissa fall om du får det inne i en bil skulle du rent teoretiskt kunna tänka sig att du får problem om du inte kan ta dig ut tillräckligt fort syret försvinner och ersätts av gasen - du kan bli medvetslös och kanske omkommer.

Vägverket slår alltså fast att det vore en konkret säkerhetsrisk – en fråga om liv och död – ifall det skulle rulla runt gasbilar här i landet som inte är godkända för vårt klimat.

Det är det här som gör Dennis riktigt irriterad. För det är just det det gör. Det rullar icke godkända gasbilar på gatorna.

Det är nämligen bara Dennis och andra mindre bilförsäljare som behöver visa minus 40-intyg. Dom stora importörerna registrerar bilarna själva och då ser Vägverket genom fingrarna.

Ett exempel är Årets miljöbil 2005, Fiat Punto Gas – en storsäljare med gasbilsmått mätt. Den stoppar Bilprovningen i Sisjön, på Vägverkets uppdrag, när Dennis kommer dit. Men samma myndighet har utan åtgärd låtit den stora generalagenten Italienska bil, som tar in flest Fiat till Sverige, importera dom i hundratal.

Dennis har diskuterat saken med Vägverket.

-Jag frågade hur FIAT Punton till exempel är registrerad. Har de visat upp minus 40 intyg? ”Det vet vi ingenting om för vi ser aldrig de intygen” sa han, ”för Italienska Bil registrerar dem själva.”

-Det tycker jag är lite konstigt, säger Dennis.

Ja, lite konstigt kanske man kan kalla det. Vi har frågat Italienska bil: dom har inte visat upp något minus 40-intyg. CoC-pappret, det där helbilsgodkännandet från EU, räcker – för dom.

Här fungerar inte regelverket – det fångar myggan, Dennis, men släpper in kamelen, Italienska bil.

Kjell Bäckman på Vägverket skruvar rätt rejält på sig när vi börjar diskutera det här. Plötsligt är risken inte så stor med ett saknat minus 40-godkännande.

-Hur ställer sig Vägverket till att det rullar en hel del gasbilar på Sveriges gator och vägar som inte har det här minus 40 intyget?

-Ja, problemet uppstår ju först när du hamnar på andra sidan av vad bilen klarar. Det är ju någon form av risk, men hur stor den är det är svårt att säga.

-Hur har den situationen uppstått?

-Ja , vi har ju ett system som är...vad ska man säga...inte tydligt.

Nej, tydligt är det inte. Vägverket har inte satt ner foten och valt mellan FN-regeln om minus 40, som man tillämpar för Dennis och andra små importörer, och EU-regeln om helbilsgodkännade, som man tillämpar för de stora importörerna. När vi pressar Kjell Bäckman ytterligare, konstaterar han dock att nu, när Dennis, Kommerskollegium och Kaliber ställt frågan så tydligt, är det dags att välja.

-Är det för otydligt då får vi ju agera åt något håll, och det sannolikt så att man kommer att skriva in i regelverket att även en EU-godkänd bil ska klara minus 40 kravet. När vi har gjort det får vi skicka det till kommissionen på notifiering, och så får vi se hur de reagerar på det.

Vägverket tänker välja den smala vägen och sätta säkerheten främst. Alla bilar, oberoende av hur stor och stark importören är, ska uppfylla samma krav.

Och gäller den linjen, så kommer Årets miljöbil 2005 Fiat Punto Gas, inte släppas in i Sverige. Åtminstone inte förrän Fiat åstadkommit ett  minus 40-intyg. 

Ingen gas att tanka

Vi är vid Haga Norra i Stockholm, ett av bara drygt 70 ställen i Sverige där man kan tanka gas. Robbin Grönstedt från Gasföreningen konstaterar att det stora hindret för gasbilar just nu är bristen på mackar.

I Tyskland har staten gjort en rejäl satsning på att stödja utbyggnaden av gasmackar. På ett år fyrdubblades antalet.

Det märkliga är, säger Robbin Grönstedt, att även i Sverige satsade staten förra året rejäla pengar, 150 miljoner kronor i förra årets budget, på att stödja utbyggnaden. Men sättet man gjorde det på gav närmast motsatt effekt.

-Det som lät så bra blev ett platt fall. Man anslog pengarna och de fanns på finansdepartementet men när de som ville bygga mackarna skulle ansöka så visade det sig att staten inte bestämt hos vem man skulle kunna söka pengarna, berättar han och fortsätter:

-Man drog ut på frågan och nu har det gått nästan ett år och nu äntligen har man bestämt sig för att pengarna ska sökas hos Naturvårdsverket. Men eftersom man inte fick börja bygga tankställena innan man fått bidraget har utbyggnaden i stort sett avstannat i år. Så den svenska statens stasning blev i princip kontraproduktiv, slutar han.

Så – hur går det nu med Dennis – och så många andras – dröm om att få ut fler gasbilar på de svenska vägarna?

Hur det blir med tankställena är oklart. De pengar som tidigare frusit inne kan nu slutligen betalas ut, vilket gör att ett antal gasmackar blir byggda – men ingen vet om det räcker för att lösa moment 22-situationen.

Att enas om en gemensam definition på miljöbil mellan olika departement och mellan landets kommuner, är en fråga som den nya regeringen får bita i.

Men en sak är säker: köpare finns det. När vi är tillbaka på Miljöbilscentrum, så plockar Dennis och Therese fram offertpärmarna och visar. Kunderna är fortfarande intresserade, det råder det ingen tvekan om. Mest är det kommuner som är aktuella just nu.

-Detta är Halmstads kommun som ska byta ut hela sin park, säger Therese. Falkenberg, Östersund och Boden vill också byta delar av sin bilpark.

-Så behovet finns, det är inte det att vi försöker skapa ett behov utan det finns redan, slutar Therese.

Det som har bekymrat Dennis Staaf, det är de oklara och orättvisa spelreglerna. Det oroar kunderna också, säger han. Flera kommuner har varit nära att dra sig ur efter att ha fått oklara svar när de ringt Vägverket.

Men om nu myndigheterna tänker reda upp i regelröran, så är Dennis övertygad om att det ska gå hur bra som helst att sälja biogasbilar i Sverige.

-Vi vill ju inte göra något vi inte får lov att göra, säger Dennis Staaf.  Däremot allt vi kan och får göra, det vill vi syssla med. Och skulle de överbevisa mig och visa att jag har fel, då får jag ju rätta mig efter det. Men det ska gälla samma regler för alla typer av importörer, det är det det handlar om.

Reportrar: Martin Wicklin och Lars Truedson

Grunden i vår journalistik är trovärdighet och opartiskhet. Sveriges Radio är oberoende i förhållande till politiska, religiösa, ekonomiska, offentliga och privata särintressen.
Har du frågor eller förslag gällande våra webbtjänster?

Kontakta gärna Sveriges Radios supportforum där vi besvarar dina frågor vardagar kl. 9-17.

Du hittar dina sparade avsnitt i menyn under "Min lista".