Du måste aktivera javascript för att sverigesradio.se ska fungera korrekt och för att kunna lyssna på ljud. Har du problem med vår sajt så finns hjälp på http://kundo.se/org/sverigesradio/
INFARASTRUKTUR

Neuer Schwung für "Norrbotniabanan"

Publicerat fredag 22 augusti 2008 kl 12.32
Soll besser zugänglich werden: Norrland

Gut Ding will bekanntlich Weile haben. Das gilt im Allgemeinen für größere Verkehrsprojekte und im Besonderen für eine neue Eisenbahnstrecke entlang der nordschwedischen Ostseeküste. Die geplante Norrbotniabanan soll eine Strecke von 280 Kilometern befahren und die Städte Umeå und Luleå verbinden. Bisher braucht man mit dem Bus vier Stunden, mit dem Zug würde die Reisezeit zwei Stunden kürzer. Lange wurde über das Projekt diskutiert, nun kommt neuer Schwung in die Debatte: Mit den steigenden Dieselpreisen werden auch die Forderungen nach einer Küstenbahn in Nordschweden lauter.

Die Verbrauchermesse Stora Nolia in Piteå. Hier hat die staatliche Eisenbahnbehörde Banverket einen Stand und zeigt die Pläne für die Norrbotniabanan. Wie immer, wenn es um die neue Küstenstrecke geht, sammeln sich Neugierige, die eher Zweifel hegen, ob die Strecke überhaupt jemals gebaut wird. Das bisherige Hickhack hat sich auch in der jüngeren Generation herumgesprochen, wie der 12-Jährige Michael Magnusson aus Piteå bestätigt:

”Ich weiß, dass viel über die Bahn spekuliert wird. Dass sie gebaut werden soll, aber bisher nichts draus wird.”

Aber nun sieht es so aus, als ob sie wirklich gebaut wird. An der Küste führt bereits eine neue Eisenbahnstrecke entlang, die letzte Etappe bis nach Umeå soll in zwei Jahren fertig sein. Die geplante Norrbotniabanan führt dann weiter nördlich nach Luleå. Der stellvertretende Projektleiter beim Banverket, Urban Eriksson, verweist jedenfalls auf die begonnene Planfeststellungsphase:

”Wir haben gerade drei Verfahren laufen, die die Abschnitte südlich von Skellefteå, Piteå und Luleå betreffen. Dabei wollen wir den möglichen Streckenverlauf zeigen.”

Finanzierung noch unklar

Ein Paar aus Piteå sorgt sich um Lärm an der geplanten Strecke und nimmt sicherheitshalber ein Infoblatt mit. Mögliche Streckenverläufe werden also gerade untersucht, doch die Finanzierung des Mammutprojekts ist noch nicht geklärt. Die frühere sozialdemokratische Regierung war für den Bau, die jetzige bürgerliche Regierung hat klar gestellt, dass die Bausumme von bis zu 27 Milliarden Kronen, umgerechnet reichlich 280 Millionen EUR, nicht verfügbar ist. Noch nicht. Urban Eriksson:

”Bisher ist nur die Finanzierung der Planfeststellung geklärt. Wir warten auf die Haushaltsvorlage im Herbst und hoffen einfach, dass wir dabei sind.”

Ein paar Meter weiter vom Banverket-Stand wirbt die Interessenorganisation Norrbotniabanan, die von den Provinzialregierungen in Norrbotten und Västerbotten gegründet wurde. Mitarbeiterin Ylva Mjärdell verteilt allerlei Werbegeschenke, darunter das typisch schwedische Buttermesser:

”Das ist symbolisch gemeint, wir wollen uns nicht damit abfinden, dass es so langsam geht. Das befindliche Netz reicht nicht für den Güter- und Personenverkehr. Wir wollen, dass es wie geschmiert läuft.”

Wirtschaftlich clever

Ein bisschen Schmieröl ist bereits in die Debatte gekommen. Die Interessenorganisition wirft ein schwerwiegendes Argument in die Waagschale: den Wohlstand Schwedens. In Norrbotten und Västerbotten gibt es die Rohstoffe wie Eisenerz, Silber, Gold, Zink und Holz. An der nordschwedischen Küste ist die Grundstoffindustrie angesiedelt, dort gibt es Papierfabriken, Stahlwerke, Sägewerke und produzierende Industrie. Über die Hälfte des gesamtschwedischen Exports kommt aus Norrland. Mårten Edberg von Norrbotniabanan:

”Wir hoffe, dass Regierung und Reichstag einsehen, dass wir uns nicht leisten können, die Produktion in Nordschweden zurückzufahren. Wir exportieren schließlich am meisten. Und auch die kleineren Unternehmen sind mit steigenden Dieselpreisen auf kostengünstige Transporte angewiesen.”

Versucht man sich das Eisenbahnnetz in Schweden bildlich vorzustellen, so sieht man viele Stränge im Süden, die zur Mitte hin weniger werden, bis nur drei wichtige Stränge in Norden bleiben: die Inlandsbanan, die Malmbanan und die Stambanan. Deren Kapazitäten sind erschöpft, die Strecke ist einspurig, hat viele Kurven und Steigungen. Mehr Güter können auf der Stambanan nicht transportiert werden. Im globalen Gefüge kann die Norrbotniabanan ein wichtiger Abzweig werden vom geplanten Ost-West-Korridor von China, durch Sibirien an den Atlantik.

Grünes Licht aus Stockholm steht noch aus

Im Prinzip spricht viel für die neue Strecke. Wenn nur das Ja aus Stockholm käme. Urban Eriksson von Banverket ist vorsichtig optimistisch:

”Nach bisherigen Plänen wird Baubeginn 2017 sein, und wir rechnen mit einer Bauzeit von zehn Jahren.”

2027 also, in 19 Jahren, soll die küstennahe Strecke fertig sein. Dann ist der heute 12-jährige Messebesucher Michael Magnusson 39 Jahre alt und kann möglicherweise von Piteå nach Luleå mit dem Zug fahren. Wenn sich die Bauarbeiten nicht verzögern, wie beim grössten schwedischen Infrastrukturprjekt, der Inlandsbanan. 30 Jahre lang dauerte dieser Bau. Gut Ding will eben Weile haben.

Katja Güth

Grunden i vår journalistik är trovärdighet och opartiskhet. Sveriges Radio är oberoende i förhållande till politiska, religiösa, ekonomiska, offentliga och privata särintressen.
Har du frågor eller förslag gällande våra webbtjänster?

Kontakta gärna Sveriges Radios supportforum där vi besvarar dina frågor vardagar kl. 9-17.

Du hittar dina sparade avsnitt i menyn under "Min lista".