Du måste aktivera javascript för att sverigesradio.se ska fungera korrekt och för att kunna lyssna på ljud. Har du problem med vår sajt så finns hjälp på http://kundo.se/org/sverigesradio/

"Kan tåget vinna över flyget?" Så här svarade experterna på era frågor.

Publicerat onsdag 31 oktober 2012 kl 15.25
Telefonväkteri om tåg
(24 min)
1 av 4
Patrik Sterky, Jonas Nilsson och Jonas Åkerman i Klotets studio.
Dagens producent, Pelle Zettersten med SJs Jonas Nilsson innan chatten drar igång.
2 av 4
Dagens producent, Pelle Zettersten med SJs Jonas Nilsson innan chatten drar igång.
Dagens flitigaste: Jonas Åkerman, trafikforskare på KTH svarade flitigt på frågor ännu efter att de andra deltagarna gått till tåget.
3 av 4
Dagens flitigaste: Jonas Åkerman, trafikforskare på KTH svarade flitigt på frågor ännu efter att de andra deltagarna gått till tåget.
Patrik Stercky från Rambölls konsultbolag har utrett järnväg på ledden och bredden.
4 av 4
Patrik Stercky från Rambölls konsultbolag har utrett järnväg på ledden och bredden.

Här kan du läsa chatten efter Klotets sändning onsdagen den 31 oktober.

Medverkande var Jonas Nilsson på SJ, Patrik Sterky, järnvägsutredare på konsultföretaget Ramböll och Jonas Åkerman, transportforskare på Kungliga tekniska högskolan. Tack alla som medverkade med frågor i radio, på chatten och via twitter och Facebook.

Pelle Zettersten: Nu kommer strax vår gäster att börja svara på frågorna, de är på väg ut ur studion nu.

13:45, 31 October 2012

Ann-Sofie Andersson: Nationell satsning på upprustning av mindre järnvägar. Pga av klimatförändringar och oljetopp är landsbygdens transportsystem i dag mycket sårbart. Många mindre järnvägar har rivits upp de senaste åren, men en del finns kvar och ligger oanvända. En av de banor som vid nedläggningen hade hög kvalitet och dessutom var stambanebyggd - bredspår - är Karlborgsbanan. Om denna har striden böljat fram och tillbaka sedan nedläggningen, eftersom många, i synnerhet Karlsborgs kommun, vill rädda den och ser den som livlina till övriga Västra Götalandsregionen, medan andra omgivande kommuner vill gå hela vägen och i dag - 2012(!) - riva bort rälsen. Regionen tillsatte därför en utredning: http://www.vgregion.se/sv/Vastra-Gotalandsregionen/startsida/Regionutveckling/Publikationer-statistik/Aktuella-rapporter/Rapportarkiv/Publikationer-2012/Karlsborgsbanan1/ Men de flesta som lämnat remisser har på oklara grunder varit negativa till en återtrafikering av banan, förutom Karlsborgs kommun och enskilda partier i de andra kommunerna. Nu riskerar alltså politiska församlingar bestående av en äldre generation politiker där de flesta var med om nedläggningen, att slutgiltigt avgöra frågan "5 i tolv", innan en yngre, mer miljömedveten och framtidsinriktad generation politiker hunnit ta över. Vad kan man i detta läge göra för att rädda de återstående mindre järnvägarna, så att vi inte förstör mer resurser inför framtidens mer miljövänliga infrastruktur? Mitt förslag vore ett allmänt nationellt moratorium - ett stopp att riva fler järnvägar - över huvud taget, till dess att klokare människor ser till att få fram pengar till ett hållbart trafiksystem för hela landet. Att vi inte kan fortsätta som nu är solklart för de flesta som tänkt till, men tyvärr styrs inte politiken av rationella argument och fakta utan i allt för hög drag av prestige och bevakande av positioner. Det är dock uppenbart att det måste ske något nationellt för att rädda viktigt och nödvändig infrastruktur. Hur?

Patrik Sterky, Ramböll:

Vi har ett stort antal mindre banor i Sverige, många är redan nedlagda och andra står inför nedläggning. Det är inte helt ovanligt att man i efterhand inser att det hade varit bra om banan fanns kvar, eller om det skulle gå att återstarta den för en mindre jämfört med att bygga nytt. Samtidigt är det svårt att motivera att underhålla banor som saknar trafik, när vi knappt har råd att underhålla de andra banorna. En framkomlig väg skulle kunna vara att inte riva upp gamla banor så snabbt, men ändå stänga dem i väntan på att nån vill köra trafik på dem. Då skulle det vara billigare om man i framtiden vill starta upp ny trafik på banan igen.

13:49, 31 October 2012

Fredrik Gustafsson: Hur är det möjligt att tåget ofta är dyrare än flyget t o m på en sträcka som Stockholm-Göteborg? Det känns helt orimligt. Kostnaderna för flyget borde ju vara mkt högre, eller? Subventionerar vi flyget? Dags att höja koldioxidskatten vilket skulle förbättra tågets konkurrenskraft?

Jonas Nilsson, SJ: Det stämmer inte. Tåget är billigare än flyget. Det finns emellertid avgångar när flyget har överkapacitet och tåget har underkapacitet och då är flyget billigare. Jag gjorde en datakörning för vecka 16 i år och fick följande resultat för snittpriset Stockholm-Gtb: SJ 2kl 415:-, Norwegian 420:-, SJ 1 kl, 601:-, SAS 718:- och Malmö Aviation 771:-

13:49, 31 October 2012

Martin THuresson: Jonas Nilsson är SJ öppna för att publicera dokumentation för API för tillgång till er prisinformation som du sa i porgrammet?

Jonas Nilsson, SJ: Det kan jag inte svara på rak arm.

13:50, 31 October 2012

Peter Andersson: 1. Är inte oljan för billig om flyget kan slumpa bort resor som vissa gör? Vart går biljettpengarna?!? 2. Restiden på tåg är oftast betydligt trevligare än den på, före och efter flygplan - men varför är det så okristligt, inhumant och vanvettigt dyrt att äta och fika på tåg?!? P.g.a. detta tar jag alltid både vatten och mat med - eljest blir ju resan dubbelt så dyr... /Peter idog tågresenär, bl. a. till, från och i Kina

Jonas Åkerman, KTH: Hej Peter
En viktig orsak till att flyget kan vara så billigt är att de betalar mycket lite för utsläppen av växthusgaser. Jämfört med biltrafiken betalar man bara en tiondel så mycket för utsläpp som ger en viss klimateffekt. Dessutom betalar man ingen moms allspå internationella flygresor och bara 6% för inrikes resor.
Mvh
Jonas Åkerman


13:50, 31 October 2012

Anton: Jag har veckopendlat med SJ över 30 mil med tåg i två år och ibland har tågen varit fullbokade på stäckan falköpin-enköping, även de biljetter utan platsreservation. Ändå när jag kommit ombord på de fullbokade tågen och upptäkt i stort sett tomma vagnar. Hur effektivt är erat bokningssystem?

Jonas Nilsson, SJ:

Kan jag inte svara på rak arm varför det har varit så mellan Falköping-Enköping.

13:52, 31 October 2012

Ann-Sofie Andersson: Varför underkastar vi oss? Är nyligen hemkommen från en tågresa ToR Skövde-Rom, som till stora delar förflöt på bra, trots vissa förseningar i Tyskland och Schweiz på dit och hemvägen. Dessa förseningar löstes med stort engagemang och samarbete - även över landsgränser, då tex. Tåget München-Bologna väntade in vårt sena nattåg från Hamburg. Den bästa sträckan var Rom-Milano, utan stopp och utan en enda sekunds försening. Proffsigt, välskött och smidigt. Den absolut sämsta var Köpenhamn-Göteborg med Öresundstågen. Förseningen började redan efter 10 min och ökades sedan på. Det var ostädat från start vid min plats, toaletterna saknar jag ord för, men den ena gick öht inte att använda pga snusk. Trängseln var total från Malmö/Lund och fram till Falkenberg. Med total menas sardinburk och helt omöjligt för en långväga resenär att ens försöka besöka de smutsiga toaletterna. Personalen gjorde så klart vad de kunde. De var fantastiska, men lyckades ändå inte. De försökte förmå SJ:s stockholmståg att vänta 5(!) min i Göteborg för att få med resenärerna från vårt försenade tåg. Men inte! Vi mötte Stockholmståget när vi kör in förbi Skansen Lejonet vid Göteborgs Central och Sthlm-resenärerna lämnades åt resecentrum, halv åtta en fredagkväll... Min fråga är: varför underkastar vi oss? Italien ska, enligt upprepade rapporter i svensk media, föreställa ett land i ekonomisk kris, men har tåg som går i tid, är städade och med exemplarisk service. Man skulle kunna tycka att ett land som slår sig för bröstet så mycket som Sverige gör i pågående kriser i Europa skulle ha fungerande - och samordnade - tåg, som åtminstone städades före varje avgång. Men inte. Varför sätter vi systemet - avreglering och privatisering - före fungerande tåg och resenärernas välbefinnande? Varför? Och när får vi se en motsvarande linje Köpenhamn- Göteborg-Oslo som går Rom-MIlano? Detta borde med dagens resandeunderlag gott kunna fungera jämsides med ett tåg med tätare stopp för pendlare.

Patrik Sterky, Ramböll: Det är alltid beklagligt när tågen blir sena. Att tågen inte kan vänta 5 minuter på passagerar beror på att de då missar sin lucka i tidtabellen. Eftersom vi har en mycket tät trafik på järnvägen, tätare än vad andra länder tillåter innan vi bygger mer kapacitet, så är system väldigt känsligt. Därför kan många andra tåg drabbas av följdförseningar om man håller tåget längre. Vad gäller höghastighetståg Oslo-Göteborg-Köpenhamn så pågår det nu en utredning som kalla "Åtta miljoners staden". Jag tror den skall vara slutförd 2014.

13:52, 31 October 2012

Rolf: Varför kan SJ inte tillhandahålla endags- eller 2-dagsbiljetter för oss tågfrejk så vi kan få uppleva en massa trevliga stationer och olika tåg. Jag har ett barnbarn som är lika tågtokig som jag

Jonas Nilsson, SJ: Frågan är ny för mig men på våra IC och Regionaltåg åker två barn gratis med en vuxen och på våra snabbtåg åker de för 15% av vuxenpriset.

13:53, 31 October 2012

Ylva Floreman : Jg är trogen tågresenär sedan 1972. Då tog det 24 tim Malmö-Jokkmokk. Nu tar det 25 tim motsvarande sträcka. Det tråkigaste är dock att man tagit bort de fina restaurangerna.

Jonas Nilsson, SJ: Det är trångt på spåren.

13:54, 31 October 2012

Peter Andersson: ...och hur är det med dieseldrivna tåg? Hur är deras klimateffekt jämfört med bil och flyg?

Jonas Åkerman, KTH: Hej Peter,
Dieseldrivna tåg är i allmänhet bättre än flyg ur klimatsynpunkt, och oftast bättre än bil om man inte är fler än två personer i bilen.
Mvh
Jonas Åkerman


13:54, 31 October 2012

Lisa: Om man bor på landsbygden är det svårt att boka om man inte har dator, varför är det så?

Jonas Nilsson, SJ: Du kan boka med mobil.sj.se eller ringa Call center. Många stationer har automat. Våra självbetjäningkanaler har gått från 40% till 60% på bara några år. Samhället förändras fort och SJ är en del av den förändringen.

13:56, 31 October 2012

Erik Bengtsson: Borde inte tåg som dockar i farten kunna bli kostnadeffektivt? Om man gör som demonstreras bland annat på: http://edition.cnn.com/2011/11/24/tech/innovation/moving-platforms/index.html så blir nog både kostnader och risker orimligt stora. Kostnaden för att låta någon form av motoriserad vagn släppa loss från ett tåg, saktaner och släppa av passagerare borde vara minimalt. Att låta en motoriserad vagn ta upp passagerare, växla in på huvudspåret, accelerera upp och docka med ett tåg (baktill) detta borde bli något dyrare men knappast oöverkomligt. Vad man också skulle kunna göra är att öka och minska antalet vagnar på ett tåg som inte stannar. Allt för att minska energi och slitagekostnad på vagnar. Att docka i farten borde alltså också kunna minska kostnader

Patrik Sterky, Ramböll: Hej, ett sådant upplägg blir oerhört komplex och järnvägens signalsystem bygger på att det enbart finns ett tåg på varje delsträcka (block) i taget. Därför blir det väldigt svårt att få till ett sådant system. Ofta har vi svårt nog att koppla ihop tåg vid station när det snöar.

13:57, 31 October 2012

Jonas Nilsson, SJ: På en flygresa mellan två punkter så sitter en och samma person i samma stol. På en tågresa med 6 stopp så kan lika många resenärer sitt i samma stol. Denna planläggning ska vårt bokningssystem maximera så att så många som möjligt kan åka med tåget. På samma sätt så säljer vi alltid våra handikapplatser sist så att de ska finnas kvar så länge som möjligt om någon med en funktionsnedsättning vill boka platsen.

13:59, 31 October 2012

Tommy Paulsson: Jag tycker att många gånger så överdriver politikerna, kanske i i sin iver att få röster, tiden för att bygga nya spår. Där finns tydliga exempel på hur lång tid det kan ta att få till stånd persontrafik på redan existerande bansträckor. Vad säger experterna - hur lång tid kan vi räkna med att de nu diskuterade nya bansträckorna (ex Ostlänken) tar innan de är öppna för persontrafik? Antar att många av dagens politiker och experter då har gått i pension den dagen de ev. invigs..

Patrik Sterky, Ramböll: Mycket av byggtiden avgörs av att vi har en anslagsfinansierad infrastruktur, dvs vi kan inte bygga snabbare än vi får pengar från staten. Skall man bygga samhällsekonomiskt effektivt så kan det ibland vara så att vi borde bygga snabbare än vad vi gör. I asien bygger man hela sina höghastighetssystem på broar. Detta gör att man kan bygga snabbare, eftersom brodelarna blir lika dana, och dessutom blir det effektivt och det verkar vara billigare. Kineserna byggde t ex Peking - Shanghai (132 mil) på 3 år. Riktigt så snabbt bör vi kanske inte bygga, men det går att bygga snabbare än de 10-11 åren man nu sagt för Ostlänken.

14:00, 31 October 2012

Jonas Åkerman, KTH: Hej Lars-Åke,
Iden är i teorin intressant, men de praktiska problemen att få det att fungera tillförlitligt blir sannolikt stora. Kostnaderna är också svåra att uppskatta. Det är nog inte något som kommer de närmaste decennierna, möjligen på riktigt lång sikt.
Mvh
Jonas Åkerman


14:01, 31 October 2012

Alexander C: Har avregleringsvågen i Europa sedan 90-talet hämmat såväl teknisk utveckling av järnvägslösningar, som nyinvesteringar?

Patrik Sterky, Ramböll: Hej, jag tror inte avregleringen har påverkat den tekniska utvecklingen. Däremot finns det mycket intressant teknik i omvärlden, som jag tycker vi borde ta till oss.

14:01, 31 October 2012

Peter Thidholm: Cykeln är den naturliga kombinationen med tåg. Ändå är det lättare att ta med cykeln på flyget då SJ infört förbud samt byggt om sina tåg så att de inte kan medföras. Varför?

Jonas Nilsson, SJ:

Vi har på bara 5 år fått 5 miljoner fler passagerare per år. Det gör att vi helt enkelt har ont om plats. När vi då ställer oss frågan, ska vi göra plats för fler sittande resenärer eller cyklar så har svaret varit enkelt, vi har valt människor framför cykelplatser, inte minst med tanke på att efterfrågan på cykelplatser är hyggligt sällsynt trots allt.

14:02, 31 October 2012

Pelle Zettersten: Tänk på att ställa frågor och inte påståenden!

14:02, 31 October 2012

Peter: Restiden på tåg är oftast betydligt trevligare än den på, före och efter flygplan - men varför är det så okristligt, inhumant och vanvettigt dyrt att äta och fika på tåg?!? Vart går pengarna? P.g.a. detta tar jag alltid både vatten och mat med - eljest blir ju resan dubbelt så dyr... /Peter idog tågresenär, bl. a. till, från och i Kina

Jonas Nilsson, SJ: Mat och dryck är en dyr hantering på tåg. Jag vet faktiskt att det till och med finns vissa maträtter som vi sälljer med någon kronas förlust för att vi vill erbjuda tjänsten trots det.

14:03, 31 October 2012

Thomas Dahlgren: Tågresor i vårt grannland Norge är superbilligt! Göteborg-Bergen ToR för 600 kr nästan alla biljetter. Hur kan det vara så?

Pelle Zettersten: Tyvärr kan ingen av gästerna svara på det.

14:03, 31 October 2012

Per Mattias Wallin: Sedan jorden-runtresa i slutet av 90-talet har jag valt att undvika flyg i möjligaste mån. Med goda minnen från tågresor från barndomen ligger tåget mig varmt om hjärtat. Vi har dock valt att köra bil mellan Gbg o Luleå till jul pga högt pris, osäker restid samt dålig stämning. Jag ser fram emot en välorganiserad infrastruktur för resenärerna o inte för bolagen. Lägg allt under samma tak o låt kostnaden betalas av staten.

Pelle Zettersten: Har du någon fråga?

14:05, 31 October 2012

Jonas Schmidt: Jag blir så trött när den svenska tågtrafiken i program efter program jämförs med den schweiziska och att dom kan hålla tiden på vintern men inte vi. I januari kan du sitta ute i t-shirt om solen skiner i Schwiez men knappast här. Du tar en dagsmeja som innebär att det kan snöa en halvmeter på natten men vägarna är torra vid luchtid, medans här kryper frosten ner djupt i marken. Dessutom skall svenska järnvägsnätet täcka en yta som är 11 gånger större finansierat av bara 1,5 miljoner färre... Argumenten för skillnaderna tar aldrig slut, men kommer aldrig fram i media! Och slutligen, åka tåg i Schweiz är DYRT! //jonas

Patrik Sterky, Ramböll:

Schweiz har prioriterat järnvägen på ett annat sätt, om man mäter investering/spårmeter. Man har även stora mängder snö och ett helt annat sätt att se på järnvägen. I Schweiz har man långa planer för hur man vill trafikera och bygga, och persontrafiken körs av en och samma aktör som sköter banan. På så sätt får man ett bättre helhetsperspektiv. Ja, det är inte billigt att åka tåg i Schweiz och Japan. Snarare dyrt. Men de har störst marknadsandel med tåg av alla länder, och systemen fungerar.

14:05, 31 October 2012

Anders Folkesson: Jag jobbpendlar mellan Avesta och Stockholm. I Avesta finns två stationer; en nybyggd i centrum och en gammal (Krylbo) som ligger fem km utanför stan. För sex år sen hölls en lokal folkomröstning om vilken station som bör användas. Givetvis röstade folk nostalgiskt och stoppen flyttades tillbaka till den gamla stationen, som är mindre tillgänglig. Denna flytt gör att vi måste ha två bilar för att jag ska kunna ta mig till tågstationen. Hur resonerar ni på SJ när ni bestämmer var stoppen ska ske?

Jonas Nilsson, SJ: Enkelt uttryckt så försöker vi alltid att stanna på de stationer där resenärerna går av och på. Det är inte långsiktigt hållbart att stanna på stationer bara för att vi alltid har gjort det förut.

14:05, 31 October 2012

Elise: Vad hände med toget mellan Stockholm och Oslo? För ca 10 år sedan kunde man åka den sträckan på under fem timmar, billigt dessutom om man beställde 1-2 veckor innan på nätet. Skulle tro att en fungerande togförbindelse mellan Stockholm och Oslo vore det bästa vi kan göra för miljön p.g.a. alla pendlare, som nu tar vägen om Arlanda.

Jonas Nilsson, SJ: Jag kan inte svara specifikt vad gäller Oslo-tåget, men vi kör på Norge. Generellt kan jag säga att vi försöker styra trafiken och tågen där många människor har ett stort transportbehov.

14:07, 31 October 2012

Jonas Åkerman, KTH: Hej Anna,
Om flyget (inrikes och utrikes) skulle betala samma klimatskatt och samma moms som vägtrafiken gör redan idag, så handlar det om mångmiljardbelopp. I storleksordningen 5 miljarder eller mer.
Mvh
Jonas Åkerman


14:08, 31 October 2012

Bo Nilsson: Blir så upprörd över sj:s "ickesvar" i slutet på programmet. Hur är det möjligt med dessa blahablaha-priser? 2000kr ena dagen 200 kr en annan. Ni döljer rövarpriserna genom ett antal billiga biljetter och lurar/tvingar många andra att köpa dessa. Hur vore det med att informera om er prissättning klart och tydligt, när hur, var, vad jag gör för att kunna åka tåg. SVARA PÅ FRÅGAN TACK!!!

Jonas Nilsson, SJ:

Sedan 2005 har SCB:s tågprisindex utvecklats långsammare än samhällets ökningstakt i allmänhet. Det innebär i praktiken att tågresor är billigare än tidigare, när vi hade fast prismodell. Ungefär 60% av våra biljetter kostar under 500:-, mer än 80% av alla biljetter kostar mindre än 600:-

14:10, 31 October 2012

Eva Zackrison: Finns det några länder i världen där staten börjar ta tillbaka ägandet över järnvägen igen? Där man tyckt att det kanske är lättare att driva effektiv tågtrafik på det gamla sättet istället för det avreglerade kaoset?

Patrik Sterky, Ramböll: Hej, är ingen expert men jag tror det var i England som avreglerade järnvägen och upphandlade underhåll till den som gjorde det billigast (troligen utan att ställa tydliga krav på vad som skulle göras). Till slut så var behovet akut och man återreglerade underhållet.

14:11, 31 October 2012

Mats: Har SJ planer på att börja köra biltåg igen? Finland och Tyskland har biltåg sedan länge och med Sveriges långa avstånd borde det vara väldigt lämpligt

Jonas Nilsson, SJ: Nej, vi har räknat flera gånger på detta med biltåg och det är inte lönsamt. Vi kan inte begöra att andra resenärer ska subventionera biltåg heller. Man får åka tåg och hyra bil helt enkelt. Själv är jag med i en bilpool som har bilar på flera orter, mkt praktiskt, och inte minst bra för min ekonomi.

14:13, 31 October 2012

Jonas carlsson: Varför finns det ingen tågcharter längre? Tror ni det kommer tillbaka?

Jonas Nilsson, SJ:

Det går att hyra hela tåg av SJ, men charter i meningen "solresor" finns det kanske ingen riktig marknad för.

14:14, 31 October 2012

Peter: Till SJ: en sk-tfråga, måhända, men ändå: en av de få dåliga saker på tåg är dassen. Just detta är dock inte primärt SJ:s fel, utan beror på att alltför många män tror att de är kvar i skogen när de ska pissa. Vore det inte möjligt att göra som bussbolagen gör på sina dass: sätta upp skyltar som upplyser om det uppenbara (att man befinner sig i ett fordon i rörelse) samt har en utformning som gör det mycket svårt att envisas med att stå - luktmiljön brukar bli betydligt angenämare :-)

Jonas Nilsson, SJ: Peter, det är ingen liten fråga. Vi jobbar intensivt med städning och lägger mycket pengar här. Det är en fröjd när toaletterna är i ordning och eländigt när någon eller flera har gjort som du skriver.

14:17, 31 October 2012

Hampus: Två frågor angående Bottniabanan: 1. På tåget finns cykelställ som inte får användas då risken är att cyklarna skulle kunna göra skada, varför planerade man inte lite? 2. I och med Bottniabanan presenterades ett nytt signalsystem (mm?), det var bara det att ingen som hade med tågen att göra visste hur det fungerade. Återigen var planeringen urusel. Är det bara för att man kan experimentera med Norrland? Det gjordes av anledningen att man ville anpassa svensk järnväg till Europa, kanske inte rätt del av Sverige att börja anpassningen på, eller? Jag förstår att man vill börja någonstans men man kanske måste se till att personalen kan hantera det de ska. Man skulle väl ingenstans låta en person operera bara för att denne någon klarat av att ge sina barn en alvedon t.ex?

Patrik Sterky, Ramböll: Hej, vet inte specifikt hur X62 (tåget som Norrtåg köpt för att köra på Botniabanan) är byggt men det verkar märkligt. Jag tror vi skulle kunna göra mycket mer för att göra det lättare att ta med cykel på tågen, vilket man ser tydligt när man åker tåg i Danmark. ERTMS heter det nya signalsystemet, som för första gången skall göra det enklare att köra mellan länder. Därför är det krav på att alla banor som byggs numera skall få detta signalsystem (vissa nya banor har både det nya och det gamla, t ex Citytunneln i Malmö). Jag vet inte specifikt vad man haft för problem på Botniabanan, men förhoppningsvis kommer det fungera bättre framöver. Inte minst eftersom vi succesivt skall ersätta det befintliga signalsystemet med ERTMS i hela landet.

14:17, 31 October 2012

Erik Sandblom: Varför går inte tågen FORTARE? Det vill jag veta!!

Jonas Åkerman, KTH: Hej
Det handlar både om spåren och tågen. Dagens spårsträckningar är i allmänhet mycket gamla och kurviga. X2000, där man lutar tåget, är ju ett sätt att köra förhållandevis fort även på dessa kurviga banor. För att köra riktigt fort, kring 300 km/h krävs helt nya banor med stora kurvradier. Luftmotståndet ökar förstås kraftigt med ökande hastighet, givet ett visst tåg. Dock kan snabba tåg byggas med mycket mindre luftmotstånd. X2000 drar exempelvis mindre energi än de långsammare tåg de har ersatt. Och det finns fortfarande stor potential att ytterligare minska luftmotståndet. Däremot kan buller vara ett problem för de som bor mycket nära höghastighetsbanor.
mvh
Jonas Åkerman




14:18, 31 October 2012

Nils Wemmenhed: Cykelturism upplever en boom. Varför är det fortfarande inte möjligt att för en billig peng pollettera sin cykel, som förr i tiden (inlämning på stationen ett par dagar före egna avresan)?

Jonas Nilsson, SJ:

Vårt beteende har ändrats över åren. Vi politierar inte gods eller cyklar på det sätt som man kanske gjorde för några decennier sedan. I flera städer minskar dessutom behovet av egen cykel i och med att cykelabonnemang blir ett vanligare sätt att hålla sig med cykel.

14:19, 31 October 2012

Maria Quensel Lund: Jag är funktionshindrad och använder en sk elscoter med måtten 55,5 cm bred och 101 cm lång. Den går på liften på X2000. Men när jag skall åka med andra tågmodeller, vet man inte vid beställningen vilken vagn som skall trafikera linjen, Inte förrän 1 vecka innan. Jag skall nu resa från Sala till Norrköping och vet inte om jag kommer på tåget över huvudtaget. Stationen är obemannad. Vad gör jag när jag står där ensam och kanske inte kommer med och missar min anslutning i Norrköping X2000 till Lund. Tänk om handikapplatserna är bokade på övriga tåg på den senare sträckan. En hiss kan vara trasig - som den var i Södertälje en gång - och jag missar tåget. Ingen på SJ har ännu kunnat svara på detta problem. När jag ringde trafiktjänst och frågade dem vad jag skall göra ensam på en obemannad station och inte kommer med tåget. Man vet inte! Jag känner mig väldigt otrygg. Jag vet att man kan boka ledsagare och det gör jag. Men om dom inte infinner sig. Jag har frågat även ledsagare hur dom gör om ovan citerade problem uppkommer. Dom vet inte!! Jag oroar mig väldigt inför min resa från Sala till Norrköping. I Lund har SJ lagt ner sin resebutik och nu får jag ta tåget till Malmö och köpa mina biljetter. Kundtjänst i Stockholm har dessvärre gjort fel flera gånger.

Jonas Nilsson, SJ:

Maria, maila mig gärna på jonas.nilsson@sj.se så ska jag försöka förstå alla detaljer. Generellt så kan man inte påstå att järnvägen alla gånger är anpassad för personer med funktionsnedsättningar. På Sala kommer hälften av våra X12-tåg att renoveras och byggas om så att det blir tydligt bättre. Jag hoppas verkligen att våra 20 nya snabbtåg SJ 3000 kommer vara bättre för dig. Dessa ska man kunna köra på själv och hissen i vestibulen ska man kunna manuvrera själv, utan assistans.

14:25, 31 October 2012

Martin Thuresson: Har någon testat att köra chartertåg (med RIC 200) utan byte eller stop Malmö -> Gardasjön? Hur många timmar skulle det ta?

Jonas Åkerman, KTH: Hej Martin,
Mig veterligt kar detta inte prövats. Ett direktgående nattåg skulle sannolikt kunna gå på ett knappt dygn.
Mvh
Jonas Åkerman



14:25, 31 October 2012

Peter: Men, SJ, det var blott ett halvt svar (om toaletterna) - vågar ni inte sätta upp en skylt?! Rökning är inte tillåtet ombord - varför ska vi/ni acceptera ett grisigt beteende på dassen?! Det tar ibland en kvart från städhallen tills det luktar stall... En skylt?

Jonas Nilsson, SJ: Ska framföra det. Frågan är om det räcker.

14:25, 31 October 2012

Pelle Zettersten:

Tack för alla frågor! Vi kör på i ca tio minuter till. /Klotet

14:26, 31 October 2012

Benny: Någon som kan svara på när man kan åka hela sträckan Umeå - Stockholm i hög fart? Idag får man byta vid Sundsvall och sträckan Sundsvall - Umeå sker med regionaltåg med flera stopp och framförallt går en stor del av den sträckan i låg fart med max ca 80 km/h!

Jonas Nilsson, SJ: Hastigheten hänger ihop med vad det är för standard på banan. Men var gäller anslutningar så kommer SJ att köra våra nya snabbtåg SJ 3000 till Umeå. Det är faktiskt en av de stora sakerna som händer i järnvägssverige.

14:27, 31 October 2012

Eleonora Horn: Vad krävs för att tågbolagen i Europa ska börja samarbeta så att det är lätt att fixa tågbiljetter oavsett vilket land man ska till och hur många man passerar på vägen? Det kanske skulle kunna förbättra kostnadsbilden också

Jonas Åkerman, KTH: Hej Eleonora,
Detta är en svår fråga. Det behövs sannolikt tuffare direktiv på EU-nivå, kanske i kombination med ett ökat fokus på klimatfrågan. Sen kan förstås nationella regeringar och andra aktörer driva på denna utveckling.
Mvh
Jonas Åkerman

14:28, 31 October 2012

Erik Sandblom: Kan det vara en trygghetsfråga som gör att folk inte vill ta tåget? De kanske tror de blir bestulna när de sover på nattåget?

Jonas Nilsson, SJ: Vi kör långt fler än 5 miljoner fler passagerare per år än vad vi gjorde 2005. Så det är inte riktigt att säga att folk inte tar tågen. I våra kundundersökningar så är inte heller trygghet något som våra resenärer nämner som ett problem.

14:29, 31 October 2012

Erik Hansén: Varför kan man inte köra tågen betydligt snabbare än idag? Vari ligger den tekniska begränsningen?

Patrik Sterky, Ramböll: I Sverige kör vi max 200 km/h idag. Hur fort man kan köra avgörs främst av hur stora radier vi har på järnvägen, men också att spårets underbyggnad/signalsystem/kontaktledning m.m. måste klara en högre hastighet. Underbyggnad är ungefär som när man kör bil på Autobahn, i höga hastigheter börjar man känna de små guppen i vägbanan. Detsamma gäller för spåret, kraven blir högre. När vi nu skall bygga en ny stambana mellan Stockholm och Göteborg/Skåne har vi möjlighet att göra detta för högre hastigheter. De snabbaste tågen i kommersiell trafik går i dag i ca 320 km/h, och det finns banor som är förberedda för att öka till 360-380 km/h. Med högre hastighet blir luftmotståndet mycket högre och för att få ut en större restidsvinst måste man hålla farten en längre sträcka. De stationer som man hitills utrett medför stora hastighetsnedsättningar i t ex Norrköping till 120 km/h vilket gör att tåg som passerar utan stopp tappar restid, och det medför att restidsvinsten av än högre hastighet minskar. Jag tror den tekniska begränsningen ligger runt 400 km/h för vanliga tåg med stålhjul.

14:31, 31 October 2012

Elisabeth Kagervall: Varför utgår alla ifrån att man inte orkar resa länge med tåg? det gör man väl om det är bekvämt och roligt? Bra internetuppkoppling. Lekhörna för barnen. Kaffevagn som i många andra länder, istället för bara ett hål i väggen som bistro. Varför satsar ni inte mer på att göra tåget till en mysigare upplevelse?

Jonas Nilsson, SJ: Våra nya snabbtåg SJ 3000 är fantastiskt fina tåg. Hoppas du kommer gilla det. Vill man ha en mer mysig känsla så är kanske lok-tågen att rekommendera.

14:31, 31 October 2012

Max: Varför görs inte tåg lättare som bussar tex borde bli billigare med nya banor då?

Patrik Sterky, Ramböll: Tåg är framförallt bra på att transportera många människor eller mycket gods. En bana blir inte särskillt mycket dyrare av att tågen är tyngre, enbart att man får mindre spårslitage och att det krävs mindre energi vid acceleration. Japanska höghastighetståg Shinkansen är byggda med lättviktsmaterial och väger lika lite som gamla rälsbussar. Mindre än så kan får spårfordon inte väga, då man måste ha viss vikt för att hålla sig på spåret.

14:33, 31 October 2012

Bo Nilsson: Tåget borde för mig och eller min särbo vara ett alternativ, där vi gör resor var för sig eller tillsammanstill tre orter lite då och då från och till Stockholm... V-ås, Östersund, Umeå. Till dessa orter försöker vi alltid jämföra med SJ och alltid blir det dyrare eller tar så mycket längre tid att det på inget sätt är värt det. Enda stället är Västerås dit jag åker tåg, men dit brukade jag få stå eller sitta i mittgången och senast gick det inte att köpa en 2a klass biljett alls... Köpte då en 1.a klass och kunde under min promenad genom tåget konstatera att det fanns rätt gott om plats i 2a klass. Hur kan SJ sitta och försvara något som upprör en massa människor?

Jonas Nilsson, SJ: Ju tidigare man bokar desto billigare biljett kan man köpa. Väljer man dessutom en dagavgång när inte så många åker så blir det ännu billigare. Vårt prissystem tar hänsyn till utbud och efterfrågan helt enkelt. Det fungerar precis som på lågprisflyget.

14:33, 31 October 2012

Cajsa Rydén: På 60- och 70-talet var tåg det självklara sättet att ta sig fram i Europa. I krisernas EU, där det numera är uppenbart att finns stora kulturskillnader och brist på förståelse mellan länderna norr och söder, borde det vara en huvudfråga för EU att knyta ihop kontinenten och se till att vi får enkla miljövänliga förbindelser både för arbete och fritid. Hellre subventioner till tåg än det vansinniga jordbruksstödet, men hur ser det ut i EU:s budget idag och vad gör våra svenska politiker för att påverka? För övrigt kan jag rekommendera att köpa biljetter genom www.bahn.de. Tågresan Berlin-Köpenhamn var jättefin och pausen på färjan precis lagom för att handla och äta en räkmacka. Men SJ:s biljettsystem kan ju knäcka vem som helst!

Jonas Åkerman, KTH: Hej Cajsa,
Jag tror det allra viktigaste idetta sammanhang är att flyget får betala samma klimatskatter och moms som man betalar i vägsektorn idag.Detta skulle öka tågets konkurrenskraft betydligt. Sedan är förstås en bättre integrering av de olika ländernas järnvägssystem (vad gäller biljettsystem etc) en viktig komponent.
Mvh
Jonas Åkerman

14:34, 31 October 2012

gammal tågresenär: Det är inte bara direkttågen till Bryssel som inte längre finns !! I min ungdom for jag med nattåg DIREKT Kph-Paris till fast studentpris à 125:-kr flera ggr/år. Frustrationen då var att stå i timmar på Hovedbanegården i Kph o vänta på Gbg-Oslo tågen som end gick 3ggr/dygn, medan det gick 1 tåg/tim till Sthlm! Som pensionärer åker vi gärna interrail i Europa, som i somras för en kongress i Spanien. MEN DIREKTTÅGEN PARIS ÄR BORTA! Och det finns kanske fler tåg till Kph från Gbg, men de är överfulla utan fungerande toaletter. - Och tyvärr det blir sista gången vi åker interrail. Friheten som är tjusningen där, är borta. - Vi höll på att fastna i Paris. I Europa finns allt fler underbara snabbtåg, men endast mkt få platser för interrailare. Man får köpa helt nya resor till "globalpris" för att få en plats! Deltog i somras i ett seminarium i Almedalen om norska och danska ansträngningar att få snabbtåg ner till kontinenten. Det är en skam idag att så dåliga förbindelser finns mel huvudstäder som Oslo och Kph. Samarbeta med de norska politiker och planerare som deltog där! Tyvärr ser jag med mitt 67-åriga perspektiv bara försämringar i tågförbindelserna ut på kontinenten från Skandinavien, inte förbättringar som jag i min blåögda ungdom trodde var självklara. Ett ex till: Jag tog flera ggr/ under vinterhalvåret nattåget Malmö-Berlin, som nu slutar gå i september - till den för ungdom idag så heta staden Berlin. Och fruktansvärt dyra sovvagnspriser. - Samma här med nuvarande prissystem i Sv. Man kan aldrig planera ngt. Enda glädjen är att jag upptäckt NSB ständigt billiga priser à 199 kr. Nu kan jag på allvar utforska detta vackra land, ända upp till Ålesund el Tromsö för detta pris t ex. - Medan möjligheterna att ta sig norrut i Sv bara försämrats. Direkta försvunna nattågen fr Gbg t ex.

Patrik Sterky, Ramböll: Ja, detsamma gäller båttrafiken. tidigare fanns det direktbåtar från Göteborg till England men dessa likt tågen har blivit utkonkurrerade av flyget. Det blir orimligt om vi skall köra väldigt mycket statligt subventionerade tåg när folk ändå väljer att flyga.

14:35, 31 October 2012

Nisse P: Vad kan få SJ att sluta med sitt hopplösa biljettsystem? Hur ska ni få folk att åka mer med tåg när man bara blir förbannad och känner sig lurad av att priserna ändras hela tiden? och hur ska man hitta de billigaste. Ska man sitta och lurpassa på biljetterna hela tiden? är ni på SJ nöjda med som det är nu?

Jonas Nilsson, SJ: Vårt prissystem fungerar rpecis som det gör på flyget. Prissystemet har gjort att vi kan fylla våra tåg, och därmed i snitt hålla lägre priser. Samtidigt är SJ lönsamt och kan på så vis köpa nya fina tåg. Vi har köpt 60 nya tåg sedan 2004 fram till idag. Det hade inte varit möjligt utan det rörliga prissystemet. Glöm inte då att SJ faktiskt upprättade s.k. kontrollbalansräkning 2002 (konkurs på ren svenska). Prissystemet har faktiskt räddat SJ.

14:37, 31 October 2012

Pelle Zettersten: Nu tar vi inte emot fler frågor, men gästerna fortsätter att svara på de frågor vi har fått in. Tack ska ni ha allihopa!

14:37, 31 October 2012

Nisse P: Det stämmer ju inte att det alltid är billigast att boka tidigare!! ibland är det allra billigast bara någgra dagar innan,

Jonas Nilsson, SJ: Prissystemet är automatiskt i den delen att den tar hänsyn till att det finns platser kvar när man närmar sig avgång. Då "rear" systemet ut de sista platserna. Vill man chansa på det och är flexibel så är det ett alternativ.

14:39, 31 October 2012

Torbjörn Ericson: Hej! Om jag söker förbindelser på www.resplus.se får jag snabbt olika förslag och operatörens symbol är klickbar, t ex Veolia eller SJ. Väl där får jag börja om med min reseplanering - vad kan göras för att jag ska kunna komma direkt till aktuell resa hos resp operatör?

Jonas Nilsson, SJ: Jag kan inte den tekniska delen av detta. Jag skulle tro att vi jobbar på denna fråga dock eftersom vi vill göra det så enkelt som möjligt. Vi vill ju köra våra tåg fulla.

14:41, 31 October 2012

per: Idag är det mycket omständigt att försöka boka biljett till en specifik plats i en specifik vagn. Vid bokning via WEB visas inte vilka platser som är lediga, utan jag tvingas att chansa och får endast veta om bokningen lyckades eller ej.Jämför SAS, SF m.fl. där kunden får välja själv bland de som är lediga. Eftersom informationen finns tillgänglig i systemet via telefonbokning borde den också enkelt kunna erbjudas via WEB kanalen.

Jonas Nilsson, SJ: På en flygresa mellan två punkter så sitter en och samma person i samma stol. På en tågresa med 6 stopp så kan lika många resenärer sitt i samma stol. Denna planläggning ska vårt bokningssystem maximera så att så många som möjligt kan åka med tåget. På samma sätt så säljer vi alltid våra handikapplatser sist så att de ska finnas kvar så länge som möjligt om någon med en funktionsnedsättning vill boka platsen.

14:43, 31 October 2012

Gustaf: Jag hör ofta att ett av problemen med kapacitet på vissa banor är att godstågen blir ikappåkta av andra snabbare tåg. Vad finns det för möjligheter att köra godstågen i högre hastigheter än idag?

Patrik Sterky, Ramböll: Ja, framförallt är det en stor konflikt mellan snabbtåg och godståg. Om vi nu bygger Höghastighetståg (ny stambana) mellan Stockholm och Göteborg/Malmö som kan man delvis höja hastigheten och minska restiden, men man kommer också frigöra oerhört mycket kapacitet på de befintliga stambanorna genom att man tar bort de snabbaste tågen. Detta utrymme kan nyttjas för att köra mer gods och regionaltrafik. Byggande av en ny stambana medför således flera stora nyttor, även för andra tåg och befintliga stambanor. Man bör således se den nya stambanan som en stor kapacitetsåtgärd, som dessutom medför bättre restider (och förhoppningsvis punktligare tåg).

14:45, 31 October 2012

Anders: Varför är temat tåg-kontra-flyg? Att ersätta privatbilism och godstransport måste väl vara både mycket större klimateffekt och potential?

Jonas Åkerman, KTH: Hej Anders,
Jag håller med om att detta är viktigt, speciellt godstransporterna. I en studie vi gjort på KTH visar det sig att klimatvinsten av att bygga höghastighetsbanor mellan Sthlm, Gtbg och Malmö, till största delen skulle kunna komma från att det blir ökad kapacitet för att köra godståg på de gamla spåren. Överflyttning från bil till persontåg är också värt att beakta, men det är svårare att uppskatta potentialen eftersom bilen har extra bar lastkapacitet etc.
Mvh
jonas Åkerman

14:47, 31 October 2012

Kerstin Karlsson: Har inte flyget blivit miljövänligare med bättre bränsle, mindre luftmotstånd etc. Kan flyget så småningom bli bättre än tåget?

Jonas Åkerman, KTH: Hej Kerstin,
Flyget blir kontinuerligt bättre vad gäller energianvändning och utsläpp. Men det gäller tåget också. För tåget handlar det ju till stor del om omställningen av elproduktionen (främst utanför Sverige) till mindre fossilanvändning. Så flyget kommer knappast att kunna bli bättre än flyget.
Mvh
Jonas Åkerman

14:51, 31 October 2012

Henning: Jag har inte hunnit läsa alla svar men tycker hela debatten är sned. Tågets ohyggliga kostnader i form av banor och singnalsystem som staten dvs skattebetalarna subventionerar skulle tas med i jämförelsen med flyget . Kanske kunde dom pengarna användas som klimatkompensation och vi kunde lägga ned tåget och flyga istället. När får vi se jämföelse där tågets verkliga kostnader och alterativanvändning av skattepengarna finns med ?

Jonas Åkerman, KTH: Hej Henning,
Svensk transportpolitik bygger på att alla transportslag ska bära sina samhällsekonimska marginalkostnader (dvs kostnaden för slitage och miljöpåverkan när ytterligare ett fordon körs). Inget transportslag uppfyller idag detta kriterium, men gapet är störst för flyget. Detta beror på att man slipper betala mångmiljardbelopp i form av klimatskatter och moms. När det gäller investeringar i ny infrastruktur ska samhällsekonomisk lönsamhet och långsiktig hållbarhet vara avgörande. Du har dock en poäng i att att järnväg kräver relativt stora volymer av resande och/eller godstransporter för att bli lönsam. Klimatkompensation är en metod med tveksamt resultat, och som jag anser bör användas endast som sista alternativ.
Mvh
Jonas Åkerman

15:03, 31 October 2012

Nisse Lundgren: I Frankrike funkar TGV fantastiskt bra och man tar sig kors och tvärs i landet på högst tre-fyra timmar. Varför bygger vi inte snabbtåg och driver dem med kärnkraft som fransmännen så är saken biff?

Jonas Åkerman, KTH: Hej Nisse,
Elproduktionen är inte största hindret då tåg är mycket energieffektiva. Redan dagens vindkraftproduktion i Sverige motsvarar dubbelt så mycket el som hela den svenska järnvägssektorn använder idag. Det som är problemet är snarast de höga investeringskostnaderna. Här bör man dock komma ihåg att om man bygger nya höghastighetsbanor så är det till stor nytta för godstransporterna också, vilket vi har mycket av i Sverge. På de gamla banorna ökar kapaciteten kraftigt för godståg om man bygger nya parallella spår för snabba persontåg. Så det handlar inte bara om underlaget för persontrafik, som förstås är sämre än i Frankrike. Jag anser att det är en bra strategi att, som nu planerat, börja med bl a Ostlänken mellan Sthlm och Linköping och under tiden utvärdera kostnaderna (och hur transportvolymerna utvecklas) för att se om det är värt att fortsätta bygga höghastighetsbanor.
Mvh
Jonas Åkerman


15:11, 31 October 2012

Malin Josefsson: Är inte bussar som går på biogas bättre ur miljösynspunkt? då slipper man ju bygga och lägga räls som tar en massa energi och resurser.

Jonas Åkerman, KTH: Hej Malin,
Biogasbussar i lokal och regional trafik tror jag är en bra ide. Nackdelarna för lite längre transporter är ju att hastigheten på bussar aldrig blir densamma som för tåg. Dessutom är tillgången på klimatbra biogas begränsad.
Mvh
Jonas Åkerman


15:13, 31 October 2012

Anna P: Kommer vi att kunna fortsätta med lågprisflyget om några år? Kommer inte höjda oljepriser sätta stopp för det och då går flygbolagen i konkurs. Det börjar man väl redan se..

Jonas Åkerman, KTH: Hej Anna,
Överhuvudtaget råder hård konkurrens och överetablering på flygmarknaden idag. Konkurser sker rätt ofta. Mat ed högre oljepriser som så småningom kommer och/eller flyget får betala samma skatter som biltrafiken så kommer det säkert att bli en ännu större utslagning av flygbolag.
Mvh
Jonas Åkerman

15:16, 31 October 2012

Arne Lidmark: Framtidens flyg blir mycket energisnålare än tågen, vad ska vi då med tåg till?

Jonas Åkerman, KTH: Hej Arne,
Flyget blir energisnålare men det blir tåget också. Så länge inte tågen går snabbare än kring 300 km/h kommer de att även i fortsättningen kunna vara betydligt energieffektivare än flyget. Det har också en stor fördel att det kan drivas med med koldioxidfri el (även om så inte sker överallt ännu). Flyget har dessutom hälften av sin klimatpåverkan från andra utsläpp än koldioxiden.
Mvh
Jonas Åkerman


15:20, 31 October 2012

 

Mer om …

Sveriges Radios Webbspelare

Du kan starta och stoppa webbspelaren med alt + 8

Ljudkvalitet:
--:--
Hjälp om webbspelaren