Du måste aktivera javascript för att sverigesradio.se ska fungera korrekt och för att kunna lyssna på ljud. Har du problem med vår sajt så finns hjälp på http://kundo.se/org/sverigesradio/
Vetenskapsradions internationella miljöprogram.

Sjöfarten kan bli ännu energieffektivare

Publicerat onsdag 12 juni 2013 kl 06.30
Sjöfarten ligger efter landtransporterna
(1:44 min)
1 av 6
Containerfartyget Edith Maersk i Göteborgs hamn. Foto:Pelle Zettersten/SR
2 av 6
Karl Jivén på Maersk.
3 av 6
Containerfartyget Edith Maersk. Foto:Maersk.
4 av 6
Kapten Willem Postma på Edith Maersk.
5 av 6
Skiss av luftkudde under tankfartyg. Ilustration Stena/Chalmers
6 av 6
Hannes Johnsson, forskare på Chalmers.

Sjöfarten kan bli betydligt mer energieffektiv och genom det minska sina utsläpp av bland annat koldioxid, svavel och kväveoxider. Branschen ligger långt efter transporter på land men flera stora rederier har under de senaste åren satsat på mer energieffektiva lösningar. Ett exempel finns på världens längsta lastfartyg Edith Maersk som ibland lägger till i Göteborgs hamn.

– Här är den turbin som drivs med överskottsvärme ifrån motorn, säger  Willem Postma, kapten på Edith Maersk. Med hjälp av turbinen och en generator kan de producera all elektricitet som behövs på fartyget och den energi som blir över kan hjälpa till att driva propellern.  Med den här tekniken sparar man in 10% av bränslekostnaden, och på ett nära 400 meter långt fartyg som drar 8000 liter bränsle i timmen är det en stor besparing som också håller ner utsläppen. Karl Jivén som jobbar med miljö och energifrågor på Maersk berättar om bolagets storsatsning på energieffektivisering.

 – Vi hade ett mål att vi från och med 2007 skulle minska energiförbrukningen med 25% till 2020, det har vi uppnått 8 år i förtid. Nu har vi höjt vårt mål för att minska energiförbrukningen med 40% till år 2020.

Till de mer innovativa idéerna för att spara energi hör företaget Stenas speciellt utformade skrov. En fördjupning som skapar en luftkudde under skrovet ska minska friktionen mot vattnet, studier i laboratorier och med en prototyp i fält visar på besparingar kring 20%. Men det är fortfarande oklart om konceptet fungerar fullt ut på ett riktigt fartyg, det säger Rickard Bensow, forskare på Chalmers som samarbetar med företaget.

– Vi har kört det i vågor men inte i full sjögång, så där finns ju en risk för att man tappar den här effekten. 

– Hur troligt är det att det här kommer bli en teknik som kommer användas i framtiden?

– Det kommer nog att användas men frågan är när. Det är lite osäkert om det är några år, eller många år men när man pratar om vinster på över 10-15% så är det väl troligt att de kommer implementeras någon gång.

Att frakta gods på sjön är i sig ett betydligt mer energisnålt sätt att transportera varor långa sträckor jämfört med lastbil och tåg. Däremot är miljökraven för det som kommer ut ur skorstenen inte alls lika hårda som för landtransporter och eftersom sjötransporterna hela tiden ökar så kommer fartygen stå för en allt större del av utsläppen av svavel, kväveoxider och koldioxid. Men hårdare internationella regler och höga bränslepriser gör nu alltså att branschen vaknat och ser över sin energikonsumtion. Karin Andersson är professor i marin miljöteknik på Chalmers.

– Intresset är stort, men det har kommit förhållandevis sent.

De exempel vi hört om tillhör framkanten i ambitionen att energieffektivisera sjöarten, de flesta kör trots allt vidare som vanligt. Jag frågar mig hur det kan komma sig när det är uppenbart att man kan spara mycket pengar? Bränslet står faktiskt för hälften av kostnaden för att bedriva sjöfart. Ändå, är det få bolag som jobbar systematiskt för att minska bränsleåtgången. Hannes Johnsson är forskare på institutionen för sjöfart och marinteknik på Chalmers tekniska universitet. Han studerar bland annat vad det är som får ett företag att satsa på energieffektivisering, eller att inte göra det. Och när han började titta på det här så blev han förvånad, för det visade sig att på många fartyg så har man inte en aning om hur mycket bränsle som båten drar. 

– Att hålla reda på hur mycket bränsle ett fartyg drar har mer varit en frågan om hur mycket som är kvar så att man vet när man ska bunkra nästa gång. Fartyg är helt enkelt oftast inte utrustade med någon sofistikerad utrustning för att mäta bränsleåtgång, säger Hannes Johnsson. 

För sjöfarten skiljer sig en hel del ifrån andra transportbranscher och det finns inte alltid någon anledning för ett rederi att spara på bränsle, menar Hannes Johnsson. Oftast så är det kunden, som köpt själva transporten som betalar bränslet.

– Så i många fall så finns det inte så många incitament för att direktinvestera i de fartyg man har. 

Och det kan vara ännu mer komplicerat med många led av aktörer inblandade. Det är därför det är lättare för ett stort rederi att kontrollera energiåtgången och som också kan vinna någonting på det. 

Nyckeln till det hela är ett väl utarbetat energiledningssystem där alla aktörer samarbetar mot samma mål. Man ska enligt Hannes Johnsson inte börja med att byta ut en massa teknik utan se till att det går att mäta energiförbrukningen, underhålla fartygen, planera rutterna bättre. Bara genom att göra det kan man spara ungefär 10%, enligt Hannes Johnsson. Om man sen satsar på energisnål teknik kan man nå betydligt längre. 

Totalt sätt står sjöfarten för lite över 3% av de globala koldioxidutsläppen, men transportforskare förutspår att det kommer fördubblas eller till och med tredubblas till år 2050 om branschen inte drar ner på utsläppen. När det gäller svavel så släpper sjöfarten enbart i Östersjön ut dubbelt så mycket svavel som Danmarks och Sveriges totala utsläpp från land. Utsläppen, och då framförallt av sotpartiklar orsakar enligt en dansk studie en för tidig död hos 50 000 människor i Europa. Att få ner utsläppen från sjöfarten är alltså viktigt av flera anledningar, inte minst för att förhindra ytterligare försurning av haven. Hårdare krav på lågsvavligt bränsle inom Nordsjön och Östersjön kommer 2015, men på så kallat oreglerat vatten, alltså på öppna havet kommer fartygen köra vidare på den smutsigare råoljan.  

Tillbaka på det stora containerfartyget i Göteborgs hamn. Karl Jivén som jobbar med miljöfrågor på Maersk berättar om deras miljöarbete och välkomnar hårdare regler för utsläpp på internationell nivå. Men att gå före och köra på det lågsvavliga bränslet hela tiden, det går inte.

– Det är en kostnadsfråga, om alla hade gått över så hade det fungerat. Men om vi hade bytt till det renare bränslet och inte kan ta ut de ökade kostnaderna hos kunden, då hade vi gått i konkurs med en gång, säger Karl Jivén på Maersk.

Grunden i vår journalistik är trovärdighet och opartiskhet. Sveriges Radio är oberoende i förhållande till politiska, religiösa, ekonomiska, offentliga och privata särintressen.
Har du frågor eller förslag gällande våra webbtjänster?

Kontakta gärna Sveriges Radios supportforum där vi besvarar dina frågor vardagar kl. 9-17.

Du hittar dina sparade avsnitt i menyn under "Min lista".