Diskussionerna om däcken fortsätter

I Monaco slits de nog mer än på någon annan bana eftersom man kör på vanliga gator och vanlig asfalt. Det handlar också om när man skall göra bytena. En fråga om seger eller nederlag. Kallar man in föraren för sent har han förlorat.

Inte undra på att i depån kallar man det "däckslotteriet" eftersom så många faktorer påverkar slitaget. I Bahrain var det så asfalten så varm att förarna tvingades köra försiktigt för att skona däcken.

Michael Schumacher är kritisk men han är också en av de få. Den sjufaldige mästaren säger att man kan inte längre köra på gränsen. Nästan alla andra säger att det är lika för alla och en stor utmaning.

Alla kallar det inte för ett lotteri utan snarare en "tävling" i tävlingen för att hitta den absolut rätta strategin, som spelar en allt större roll.

Det gäller också att blixtsnabbt kunna reagera på förändringar. Kallare eller varmare exempelvis. På kommandobryggan måste man tänka ännu mer och kolla slitaget och förstå vad som gör att det är mer eller mindre.

Missar man de få rätta varven för att byta kan det gå som det gjorde för Kimi Räikkönen i Shanghai. Finländaren låg på en andra plats men trillade ner till en 14:e. Han bara halkade runt och hade inte en chans att försvara sig.

Föraren spelar en stor och helt avgörande roll. Han märker när greppet försvinner och det känns mer eller mindre som att köra på blankis.

Svårigheten för föraren är märka när däcken kan börjar bli slitna och inte när det har gått lite för långt.

Ett stort problem och frågetecken är det första stoppet som är mycket viktigare än förr. Man måste välja rätt tidpunkt annars är risken överhängande att föraren hamnar mitt i trafiken i mittfältet när han kommer ut igen. Och kanske förlorar loppet för att han kommer tillräckligt snabbt förbi och kommer för långt efter ledaren.

Anledningen är att skillnaden mellan teamen inte är lika stor som tidigare och att fältet därmed är samlat. Och det i sin tur gör att det är nästan omöjligt att undvika att hamna i en klunga efter ett stopp. Så det är ett stort ansvar som vilar inte bara på föraren utan också minst lika mycket på de som sitter på kommandobrygga och bestämmer.

Förra året var skillnaden stor mellan de bästa teamen och de i mittfältet. Speciellt Red Bull och Sebastian Vettel drog ifrån hela fältet på de första varven och kunde sedan i lugn och ro bestämma när tysken skulle göra sitt första stopp.

I år är det inte lika lätt och skillnaden mellan Red Bull, McLaren och Ferrari är inte stor. Och bara några tiondelar bakom finns Lotus, Sauber, Williams och Mercedes.

Vad är anledningen till "kaoset" och skillnaden mellan stallen?

– I första hand för att inget team helt och hållet förstår däcken utan fortfarande försöker lära sig hur de reagerar, säger Lotus chefsingenjör Alan Permane.

– Vi och Red Bull förstod däcken bäst i Bahrain. Men det är svårt att tro att det verkligen gjorde att vi var en sekund snabbare per varv.

– Men det ligger nog inte bara enbart på däcken men jag tror inte heller att alla verkligen vet var de står för i så fall hade alla kört enligt samma taktik.

Fredrik af Petersens
radiosporten@sr.se

Grunden i vår journalistik är trovärdighet och opartiskhet. Sveriges Radio är oberoende i förhållande till politiska, religiösa, ekonomiska, offentliga och privata särintressen.
Du hittar dina sparade avsnitt i menyn under "Min lista".