Malmbanan - hundert Jahre Erzbahn in Nordschweden

Von manchen Zeitgenossen ist die Malmbana in Nordschweden als achtes Weltwunder bezeichnet worden. Fünfeinhalbtausend Arbeiter schufteten beim Bau der Gleise durch die Berge - bei Dauerfrost im Winter und sengender Sonne im Sommer. Ihr Leben ist noch heute in vielen Erzählungen verewigt und ihr ist fast eine Legende.

Seit rund 350 Jahren ist bekannt, dass es in Nordschweden große Eisenerz-Lager gibt. Die größten Vorkommen liegen im Landes-Inneren in Kiruna und in Malmberget bei Gällivare. Doch lange Zeit war der Abbau des Erzes nicht lukrativ - vor allem, weil sein Transport mit Rentierschlitten in die Häfen von Luleå und Narvik langwierig und teuer war. Das änderte sich erst, als die Gebiete durch die Eisenbahn erschlossen wurden. Vor genau einhundert Jahren wurde die Bahnlinie zwischen Luleå und Narvik vollends fertiggestellt.

Große Entbehrungen

Eisenbahn-Fachmann Wolfgang Pischek aus München, der sich seit Jahrzehnten mit der Linie in Norrland beschäftigt, kennt die Malmbana wie kaum ein anderer: „Die Winter in Nordschweden sind extrem kalt. Die Eisenbahnbauer hatten damals zum Wohnen meist nur Bretterverschläge als Hütten. Das hielt keiner lange aus, die meisten Arbeiter waren nur acht oder neun Monate dabei.“

Auch die hygienischen Verhältnisse waren katastrophal, fügt Pischek hinzu: „In diesen Bretterbuden gab es natürlich auch kein fließendes Wasser zum Waschen. Deshalb konnten sich Krankheiten schnell ausbreiten. Viele wurden lungenkrank. Diese Zustände kann man sich heute kaum noch vorstellen.“

Rasche Fertigstellung

Trotz der widrigen Bedingungen stellten die Arbeiter die rund fünfhundert Kilometer lange Strecke zügig fertig:

Von Luleå nach Malmberget 1888.
Von Malmberget nach Kiruna 1899.
Von Kiruna nach Riksgränsen an der norwegischen Grenze 1902.

1903 eröffnete der schwedische König Oskar II. die komplette Erzbahn bis zum Hafen von Narvik.

Stark belastet

Für die private Baugesellschaft war das Projekt aber schon vorher zu Ende - sie ging
pleite: der Bau hatte deutlich mehr gekostet als geplant. Außerdem sackten wegen des sumpfigen Untergrunds Teile des Bahndamms ein und machten Reparaturen erforderlich. „Die Folge war, dass dann der schwedische Staat die Strecke für einen Bruchteil der Kosten übernahm und sie sanierte“, erzählt Pischek weiter. „Die Erwartungen an die Erzbahn sind bei weitem übertroffen worden. Es wurde enorm viel Eisenerz abgebaut und transportiert. Die Strecke ist dann bald an Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gekommen.“

Ursprünglich sahen die Pläne vor, jedes Jahr 1,2 Millionen Tonnen Erz aus den Gruben von Kiruna und Malmberget zu den Häfen nach Luleå und Narvik zu transportieren. Schon zehn Jahre nach Eröffnung der Strecke war es mehr als drei Mal so viel. Mit den zuerst eingesetzten kleinen Dampfloks war das nicht zu schaffen. Also wurden immer größere Lokomotiven beschafft. Doch auch mit ihnen mussten an den Steil-Strecken durchs Gebirge die schweren Erz-Züge geteilt werden, um die Steigungen überhaupt zu schaffen. Also entschieden die Verantwortlichen der schwedischen Staatsbahn, die Strecke von 1911 bis 1923 zu elektrifizieren.

Eine kluge Entscheidung, urteilt Eisenbahn-Fachmann Wolfgang Pischek. „Damit konnten die Zug-Gewichte drastisch gesteigert werden, das heißt die Züge konnten mehr Erz transportieren und es wurden insgesamt weniger Züge benötigt. Die neuen E-Loks waren außerdem deutlich schneller, was wiederum Kosten sparte und die Kapazität erhöhte.“

Ein Trend, der sich wie ein roter Faden durch die hundertjährige Geschichte der Erzbahn zieht: die Transport-Kosten für das schwedische Erz senken, damit es international konkurrenzfähig bleibt.

Privater Betreiber

Seit vier Jahren betreiben deshalb auch nicht mehr die Staatsbahnen von Schweden und Norwegen den Erztransport. Das macht nun die Bergbaugesellschaft LKAB komplett in Eigenregie - um Geld zu sparen. Rationalisierung ist angesagt:
Für den schwedischen Teil der Strecke gibt es inzwischen nur noch ein einziges Stellwerk in Boden. Von hier aus wird der gesamte Verkehr auf der Strecke gesteuert und überwacht.

Bis in ein, zwei Jahren soll jeder Erzzug über achttausend Tonnen schwer sein, gezogen von den größten Lokomotiven der Welt, den neuen IORE-Loks - zwanzig Mal so leistungsfähig wie ihre Vorgänger vor einhundert Jahren. „Die ersten Damploks hatten nur vier Achsen und nur 560 kW Kapazität, die heutigen IORE-Loks haben 10.800 kW. Damit zieht man einfach mehr weg,“ erläutert Pischek.

Extreme Witterung

Egal ob bei plus dreißig Grad im Sommer oder bei minus fünfzig Grad im Winter: die Lokomotiven sollen zuverlässig ihren Dienst versehen. Das aber ist bei dem extremen Klima und dem schwierigen Gelände in Lappland nicht immer leicht, berichtet Pischek über die nordschwedischen Witterungsprobleme. „Im Winter gibt es nicht selten Flugschnee. Deshalb sind stellenweise künstliche Tunnel, sogenannte Gallerien angelegt worden. Außerdem kommt es zu Steinschlägen, die Bahndämme werden durch bei der Schneeschmelze nicht selten unterspült. Es kommt vor, dass die Züge dann entgleisen. Eine Lok ist auf diese Weise mal hundert Meter in die Tiefe gestürzt.“

Der Lokführer kam zum Glück mit ein paar Prellungen davon. Auch die meisten der anderen neun größeren Unfälle in der hundertjährigen Geschichte der Erzbahn verliefen eher glimpflich. So hat sich insgesamt bewahrheitet, was die Zeitung Norbotten-Kuriren 1903 zur Eröffnung der Erzbahn schrieb:

„Blühende Gemeinwesen wuchsen in der Wildnis: hier oben war die Eisenbahn wie nie zuvor in unserem Land der Pionier der Kultur. [...] Jetzt bricht die neue Zeit an. [...] Das schwedische Volk hat große Aufopferungen erbracht, um Norrland die Eisenbahn zu schenken. Aber ihr Ertrag kommt auch dem Land in seiner Gesamtheit zu Gute."

Wolfgang Pischek hat 2003 auch ein Buch zur Erzbahn in Nordschweden herausgegeben - es ist allerdings schon vergriffen.

Markus Wetterauer

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