Du måste aktivera javascript för att sverigesradio.se ska fungera korrekt och för att kunna lyssna på ljud. Har du problem med vår sajt så finns hjälp på https://kundo.se/org/sverigesradio/
Vetenskapsradions internationella miljöprogram.
1 av 5
Karin Andersson är professor i marin miljöteknik
2 av 5
Silja Symphony en av all Östersjöns färjor som tvingas leva upp till strängare avgaskrav 2015
3 av 5
Lennart Haraldsson Wärtsilä
4 av 5
Henrik Nordhammar Stena Teknik
5 av 5
Metanolmolekyl

Utredning: Metanoldrift av Östersjöns fartyg

Miljövänlig svensk sjöfart
1:56 min

Fartygstrafiken i Östersjön och Nordsjön släpper ut för mycket svavel enligt FN och därför ska fartygen om knappt 2 år sluta använda svaveltung tjockolja. Och för att branschen då inte bara ska gå över till diesel utan miljövänligare bränslen så behöver rederierna få pengar av regeringen för att bygga om motorerna. Det säger en kommande utredning av "Clean Baltic Sea Shipping" där Sten Björk är projektledare.

– Om staten skulle kunna tänka sig att bidra med ett omställningsbidrag så skulle man underlätta att snabbare gå över och det tycker jag vore en väldigt rimlig åtgärd. Särskilt då för Sverige som har Europas längsta kuster och mest transporter längs kusten.

Just nu utreder branschen och forskare och med stöd av EU i projektet "Clean Baltic Sea Shipping" hur sjöfarten i Östersjön kan bli miljövänligare. Man kommer i höst att föreslå regeringen att införa ett ekonomiskt omställningsbidrag till metanoldrift, i första steget för färjetrafiken enligt projektledaren Sten Björk som är socialdemokratisk politiker i Trelleborg.

Utan bidrag kommer de flesta fartyg gå över från tjockolja till 50 % dyrare diesel enligt utredningen, istället för mer miljövänlig metanol från naturgas eller på sikt kanske från svensk skogsråvara. Andra alternativ är flytande naturgas eller rening av skorstensröken.

FN:s sjöfartsorganisation IMO är det som har satt upp de nya svavelkraven till år 2015 för Nordsjön och Östersjön, och året därpå kommer tuffare regler för kväveutsläpp också. Idag släpper fatygstrafiken i Östersjön ut dubbelt så mycket svavel som Danmark och Sverige totala utsläpp på land. Svavlet och kväveoxiderna bidrar till försurning och Östersjöns övergödning, och bränsleröken skadar också människors hälsa, men svensk industri har protesterat och tycker att kraven snedvrider konkurrensen mot resten av EU, där fartygen runt Medelhavet får betydligt svagare krav och först flera år senare.

Karin Andersson är professor i marin miljöteknik på Chalmers och hon anser att fartygsbranschen ligger efter till exempel bilbranschen för att varje redare tvingas driva sin egen teknikutveckling.
– Det saknas den här teknikutvecklingskompetensen och det är en stor utmaning för redarna att klara av detta utan att ha de musklerna som fordonsindustrin har, säger Karin Andersson.

Ett energieffektivt sätt att frakta gods långa sträckor

En stor del av export och import av varor till och från Sverige sker via sjöfart, ett mycket energisnålt sätt att transportera gods långa sträckor. Det går åt tre till fyra gånger så mycket energi att forsla varor med lastbil jämfört med på sjön. Även järnvägen ligger i lä när det gäller energieffektivitet jämfört med sjöfart.

Förutom svavelemissioner så genererar sjöfarten stora utsläpp av kväveoxider som bidrar till övergödningen och sotpartiklar som orsakar hälsoproblem När det gäller koldioxid så står sjöfarten för 4% av de globala utsläppen, att jämföra med flyget som står för ungefär 2%. Men att jämföra flyg och sjöfart är kanske inte helt rättvist eftersom båtarna transporterar så oerhört mycket mera i ton räknat, men det ger i alla fall en bild av att sjötransporternas utsläpp inte är betydelselösa. Men nu kommer nya regler som säger att halten av svavel i bränslet ska från 2015 minska från 1% till 0.1% eller lägre, en utmaning som redarna nu jobbar frenetiskt med.

På den stora marindagen i Göteborg har precis forskaren Lennart Haraldsson hållit ett föredrag om alternativa bränslen inom sjöfarten. Han jobbar på forskningsavdelningen på företaget Wärtsilä som är en av världens största tillverkare av fartygsmotorer. För några år sen förutspådde han att många skulle gå över till naturgas eller installera avancerad avgasrening (skrubbrar), idag ser det snarare ut som att de flesta kommer köra vidare på olja, fast av en renare sort som har lägre svavelhalt.

Med det nya diesel bränslet så kommer fartygen kunna leva upp till de hårdare kraven, men det löser inte hela problematiken eftersom utsläppen av kväveoxider, sotpartiklar och koldioxid ändå är relativt höga. Naturgasen som är ett fossilt bränsle men med mycket mindre utsläpp  har haft svårt att slå sig fram. Det beror framförallt på att infrastrukturen för gasen är dåligt utbyggd.

Ett alternativ för branschen, i alla fall kortsiktigt, är att köra vidare på den smutsiga tjockoljan men koppla avancerad reningsutrustning till den. Man slipper inte koldioxid och kväveoxidutsläppen (för att minska kväveoxiderna behövs också en katalysator) men kan minska på svavelutsläppen med 99%. Lennart Haraldsson vågar inte sia om vad som kommer bli det dominerande bränslet eller tekniken i framtiden men är ganska säker på att vi kommer få se en mix av alla möjliga bränslen. Och hur man än gör så blir det dyrare, Haraldsson går så långt att han säger att vissa företag kanske inte klarar av det hela ekonomiskt.

–  I värsta fall kan vi förvänta oss att vissa ruter läggs ner, om det inte är konkurrenskraftiga. Det vore ett avbräck med tanke på miljön eftersom det är väldigt miljöeffektivt att använda fartyg.

Vad säger då redarna själva? I utställningsdelen av konferensen står Henrik Nordhammar på Stena line och tittar på en monter. Han jobbar med att ta fram nya fartyg och ser metanolen som det bästa alternativet, framförallt för att metanolen är i flytande form och att det därför inte är några problem att lagra eller transportera den.
–  Det är vårt huvudfokus just nu. Ett annat alternativ är flytande naturgas, LNG, men det är för dyrt och i princip omöjligt för befintliga färjor just på grund av de höga kostnaderna.

Men vilket bränsle man än väljer så finns det för och nackdelar. Karin Andersson som är professor i marin miljöteknik på Chalmers menar att det viktiga är att se på hela processen, från utvinning, tillverkning, transporter tills bränslet används i båten, alltså inte bara vad som kommer ut ur skorsten utan också hur mycket energi som går åt att tillverka den.

– Tjockolja har vissa fördelar när det gäller energieffektivitet på grund av att man gör så lite med den. Samtidigt har den enorma problem på förbränningssidan, men uppströms så är den väldigt effektiv. Det gäller att hitta ett alternativ som är lika lätt att framställa som tjockolja men som inte innehåller föroreningar och ger förbränningsproblem, då ligger man bra till, säger hon.

Metanol tillverkad av skogsråvara skulle kunna bli det bränsle som gör att, som Karin Andersson på Chalmers säger, man ligger bra till. Metanolen har låga utsläpp och skulle det av någon anledning läcka ut i vattnet så är det biologiskt nedbrytbart.

Inom EU Projektet Clean Baltic clean ship så trycker man hårt på att metanol tillverkad av skogsråvara, så kallad biometanol ska användas för de färjor som trafikerar Östersjön. Sten Björk är socialdemokratisk kommunpolitiker i Trelleborg  är projektledare för EU projektet vid Trelleborgs hamn och vill se ett omställningsbidrag från staten så att fartygen kan drivas av metanol från svensk skogsråvara i båtarnas tankar.
–Då skulle man kunna använda skogen till att producera detta i en väldigt stor volym, ända upp till en miljon ton
– Men utvecklingen av detta är ju i sin linda det produceras inte så mycket metanol från skogsråvara idag, hur ser ni då på det?
–Nej men ute i världen finns det stor tillgång till detta idag.

Men enligt metanolforskare på Luleå tekniska universitet så finns det i nuläget inte några stora volymer av biometanol från skogsråvara att köpa. Den som finns tillverkas som sagt var av naturgas och kan alltså inte betraktas som ett helt grönt bränsle. Men om biometanolen ska bli ett verkligt alternativ då måste nog den naturgastillverkade metanolen bana vägen, det tror i alla fall Lennart Haraldsson på företaget Wärtsilä.

– Initialt så tror jag att man måste skapa en kommersiellt attraktiv lösning och då är nog svaret metanol framställd av naturgas. Men den lösningen möjliggör att man kan blanda in biometanol, det är bara en prisfråga eftersom biometanolen har en prislapp som är ungefär dubbelt så stor, säger han.

Grunden i vår journalistik är trovärdighet och opartiskhet. Sveriges Radio är oberoende i förhållande till politiska, religiösa, ekonomiska, offentliga och privata särintressen.
Har du frågor eller förslag gällande våra webbtjänster?

Kontakta gärna Sveriges Radios supportforum där vi besvarar dina frågor vardagar kl. 9-17.

Du hittar dina sparade avsnitt i menyn under "Min lista".