Ett flygplan lyfter från Arlanda.
Ett flygplan lyfter från Arlanda. Foto: Stina Stjernkvist/TT

Delvis sant att en lika stor satsning på biobränsle som flygskatt ger mer klimatnytta

2:17 min

Skulle utsläppen minska åtminstone dubbelt så mycket om flygbolagen var tvungna att köpa biobränsle istället för att betala in flygskatt? Det menar Centern via bland annat ungdomsförbundets ordförande Magnus Ek. Men det är bara delvis sant eftersom det är svårt att göra en ekonomisk jämförelse mellan de båda sätten att få ner flygets utsläpp.

Påstående:

"För samma pengar som man nu        beskattar flygbolagen - hade man låtit de pengarna gå till biobränslen istället hade vi kunnat sänka utsläppen åtminstone dubbelt så mycket."

- Centerns ungdomsförbunds ordförande Magnus Ek i P1-morgon

Betyg: Delvis sant

Den första april 2018 infördes en skatt på flygresor i Sverige för att minska utsläppen från flygtrafiken, och därmed också minska flygets bidrag till växthuseffekten och påverkan på klimatet.

Tanken är att de dyrare biljettpriserna som flygskatten antas innebära ska få fler att låta bli att flyga. Skatten är 60 kronor per resa för inrikesresor och resor inom Europa. Utanför Europa är den antingen 250 eller 400 kronor beroende på resans längd.

Men skatten som regeringen har infört var omdebatterad redan från början och har fortsatt att debatteras efter att den börjat gälla. Debatten fördes även i P1-morgon måndagen den 28 maj.

Det här var direkt efter helgen för Miljöpartiets kongress där ungdomsförbundet Grön ungdom hade fått gehör för att partiet ska argumentera för en höjning av flygskatten. I radiostudion fanns Grön ungdoms ordförande Hanna Lindström och ordföranden för Centerns ungdomsförbund, Magnus Ek.

Centern är emot flygskatten och Magnus Ek menade att det skulle vara en mycket mer effektiv klimatåtgärd att satsa på biobränsle istället för flygskatt. Han sa att utsläppen hade kunnat sänkas åtminstone dubbelt så mycket ifall samma summa pengar som väntas komma in till staten som skattepengar, istället används till flygbiobränsle.

Även partiets klimatpolitiska talesperson Rickard Nordin skriver samma sak i en debattartikel i GP i februari 2018.

Hur mycket skulle skatten minska utsläppen?

Regeringen räknar ut effekten av flygskatten i form av koldioxidekvivalenter som används när man vill räkna med även andra växthusgaser än koldioxid, som till exempel metan. Styrkan i en viss mängd av en annan växthusgas översätts då till den mängd koldioxid som skulle ge motsvarande effekt.

flygskatteutredningen uppskattas minskningen bli cirka 0,08-0,2 miljoner ton koldioxidekvivalenter per år. Det baseras på utredningens ursprungliga förslag till nivåer för en flygskatt, där statens nettointäkter av skatten beräknades bli 1,75-1,78 miljarder kronor per år.

Nettointäkterna är viktiga i Centerns beräkningar eftersom de sedan används som utgångspunkt för att uppskatta hur mycket biobränsle man hade kunnat få för samma summa.

Lägre skatt än tänkt från början

Men det som hände efter att utredningen blivit klar var att flygskatten som infördes blev lägre än det ursprungliga förslaget.

Alliansen var emot förslaget om en flygskatt och hotade med ett misstroendevotum mot flera ministrar om den här och två andra skatteförslag genomfördes.

Till slut blev det så att de andra skatteförslagen drogs tillbaka medan flygskatten behölls men i förändrad form. Skatten som tas ut för varje flygpassagerare blev nu lägre än vad regeringen hade föreslagit från början. Sänkningen blev 20-30 kronor lägre, beroende på resans längd.

Det här gör förstås att nettointäkterna från flygskatten blir lägre än vad som först var meningen. När det gäller de statsfinansiella intäkterna väntas de bli 1,03 miljarder kronor under 2018, och för kommande år 1,37 miljarder kronor.

Dessutom uppstår frågan om hur stor minskning av utsläppen som kan förväntas med den skattenivå som till slut införts. Den frågan ställdes av Centerns klimatpolitiske talesperson Rickard Nordin till klimatminister Isabella Lövin (MP) den 3 oktober 2017.

Svaret som kom från Isabella Lövin är att flygskatten med den utformning som den fått i budgetpropositionen för 2018 kan minska utsläppen av växthusgaser med 0,085-0,168 miljoner ton koldioxidekvivalenter.

Det är den här utsläppsminskningen Centern har använt när de har räknat på vilken effekt en motsvarande satsning i pengar på biobränsle skulle ge.

Att köpa biobränsle för pengarna

Till hjälp för sina beräkningar har Centern använt riksdagens utredningstjänst, som arbetar med att göra utredningar på uppdrag av ledamöterna och partierna i riksdagen.

Här räknar de inte på koldioxidekvivalenter utan bara på koldioxid. Och efter att ha tagit hänsyn till de varierande priserna på biobränsle kommer utredningstjänsten fram till att utsläppen av koldioxid kan minskas med 0,16-0,278 miljoner ton i ett scenario där nettointäkterna från flygskatten är 1,37 miljarder kronor. Det motsvarar den flygskatt som nu har införts.

Centern räknar sedan vidare på de här siffrorna eftersom riksdagens utredningstjänst bara har räknat på bränslets helhetskostnad, alltså hur många liter biobränsle flygbolagen skulle få för pengarna ifall de hade varit tvungna att köpa biobränsle för en motsvarande summa pengar.

Partiet menar nämligen att en liter förnybart bränsle ju bara ersätter en liter fossilt bränsle som flygbolagen annars ändå hade köpt. De köper alltså inte nytt extra bränsle, utan använder pengarna för att fylla upp mellanskillnaden i pris som det blir på en viss mängd bränsle när det är förnybart istället för fossilt. När pengarna fördelas på de extra kostnaderna för varje liter som det dyrare biobränslet innebär, räcker det därför till ännu mer biobränsle.

Dessutom antas att biobränslet, som är dyrare än fossilt bränsle, kommer att få samma effekt som en flygskatt när det gäller biljettpriserna. Flygbolagen väntas helt enkelt höja biljettpriserna för att ha råd med antingen en skatt eller dyrare bränsle. Därför kommer sannolikt färre personer att ta flyget, och Centern räknar med att den effekten kommer att vara lika stor i båda fallen. När partiet har räknat på merkostnaden lägger de därför även till den uppskattade effekten av att färre personer kommer att ta flyget.

Slutresultatet blir att utsläppen av koldioxid kan minskas med 0,307-0,410 miljoner ton om det ökade biljettpriset får liten effekt på resandet, och med 0,390-0,493 miljoner ton om biljettpriset får stor effekt. Det här gäller i ett scenario där pengarna som satsas på biobränsle motsvarar nettointäkterna på 1,37 miljarder kronor från flygskatten.

En jämförelse med flygskatten

Så vi jämför de här siffrorna med den uppskattade effekten av den flygskatt som nu har införts. Om pengarna hade satsats på biobränsle för flygplan så hade det enligt Centerns beräkningar minskat utsläppen 2,32-4,82 gånger så mycket som flygskatten.

Påståendet att utsläppsminskningarna skulle bli minst dubbelt så stora om flygbolagen fick lägga samma summa pengar på biobränsle istället för flygskatt stämmer då helt, och är snarast en underdrift.

Siffrorna visar ju att minskningen av koldioxidutsläpp skulle kunna bli flera gånger större än regeringens uppskattning på 0,085-0,168 miljoner ton minskade utsläpp med flygskatten.

Koldioxid eller koldioxidekvivalenter

Men går det verkligen att jämföra på det här sättet? Här har ju Centern räknat på bara koldioxid medan regeringen har valt att räkna på koldioxidekvivalenter där även andra växthusgaser ingår.

– Man bör räkna med hela effekten. Men när det gäller biobränslen ger det i huvudsak en minskning av koldioxidutsläppen. Därför är det inte helt fel att räkna på det sättet, säger Jonas Åkerman som är forskare i miljöstrategisk analys på Kungliga tekniska högskolan i Stockholm.

Han säger också att det inte borde vara något större problem att det som brukar kallas för höghöjdsutsläpp inte ingår i Centerns beräkningar. Höghöjdsutsläpp sker framför allt under längre resor när flygplanen kommer upp på just högre höjder. När kväveoxider och vattenånga släpps ut från flygplanen på en viss höjd i atmosfären får det en värmande effekt på klimatet. Det här är mest aktuellt vid internationella flygningar och turer mellan södra och norra Sverige, men inte vid de flesta svenska inrikesresorna.

Eftersom höghöjdsutsläppen länge har ansetts vara ungefär lika stora för såväl biobränsle som för fossilt flygbränsle, borde den här typen av utsläpp inte leda till några större skillnader i klimateffekt mellan en flygskatt och ett byte till mer biobränsle, säger Jonas Åkerman.

Visserligen har det nyligen kommit forskning som pekar mot att biobränsle faktiskt kan ge mindre höghöjdsutsläpp än fossilt bränsle. 

Men det borde å andra sidan kompenseras av att det sker en viss mängd utsläpp av växthusgaser vid tillverkningen av biobränslet. Så det borde inte spela så stor roll att en uträkning av koldioxid jämförs med koldioxidekvivalenter i det här fallet.

Som att jämföra äpplen med päron

Jonas Åkerman menar att det visserligen går att säga att en satsning på biobränsle med motsvarande summa pengar som kommer in från flygskatten skulle ge minst dubbelt så stora utsläppsminskningar.

Men det bygger på att man samtidigt minskar statens utgifter eller ökar skatteintäkterna. Därför menar han att det finns ett glapp i logiken här. Och det glappet gör att det inte går att jämföra flygskatten och Centerns förslag att flygbolagen istället skulle bli tvungna att blanda in en viss mängd biobränsle i flygplanens tankar.

På det sätt som flygskatten är utformad nu kommer skattepengarna att gå direkt in i statskassan och den gemensamma pott med pengar som används för att bekosta vård, skola, infrastruktursatsningar och andra utgifter som staten har. Och eftersom regeringen har använt flygskatten som en ingrediens för att få ihop den totala statsbudgeten skulle det uppstå ett hål i statskassan om flygskatten plötsligt togs bort. Hålet skulle då behöva fyllas genom att antingen göra besparingar inom något utgiftsområde  eller att höja någon annan skatt för att få budgeten att gå ihop.

De två olika styrmedlen får alltså olika effekt på statsbudgeten som inte har räknats med i Centerns analys. Därför blir det som att jämföra äpplen med päron menar han.

En mer rättvis jämförelse

Flygskattepengarna har alltså inte öronmärkts för att bekosta någon särskild satsning och det är det som gör att Centerns jämförelse blir orättvis, menar Jonas Åkerman.

– Hade man använt pengarna från flygskatten till någon specifik åtgärd, då hade man kanske kunnat jämföra det. Om det hade varit en klimatåtgärd, säger han.

Pål Börjesson är professor i miljö- och energisystem vid Lunds universitet. Han håller med om att jämförelsen är svår att göra. Det hade varit lättare att jämföra om pengarna från flygskatten uttryckligen hade använts för att till exempel satsa på ett mer klimatvänligt transportmedel som tåget eller på att producera mer biodrivmedel, säger han. 

– Klimatmässigt har Centern rätt på det sättet att en ökad inblandning av biobränsle leder till att vi får ett renare flygbränsle. Vi får en klimatnytta där. Plus att vi sannolikt får högre biljettpriser, vilket gör att resandet sannolikt minskar också, så att vi får en dubbel effekt. Men där haltar jämförelsen, för det är precis samma sak som en skatt innebär om man skulle använda de här pengarna för att producera biodrivmedel. Det är bara det att nu går flygskatten in i den allmänna budgeten och används inte för att producera biojetbränslen. Men teoretiskt skulle det kunna bli så.

Teoretiskt men inte praktiskt

Det finns också en tidsaspekt att ta hänsyn till när det gäller påståendet att pengarna som flygbolagen nu lägger på flygskatt skulle göra mer nytta om bolagen istället var tvungna att köpa biobränsle för samma summa. Det kommer nämligen att ta tid att bygga upp mer storskalig system för att blanda in mer biobränsle i flygplanstankarna.

– Vi har inte biojetbränsle att tillgå i de volymerna som behövs idag för att väsentligt öka inblandningen. Så det här måste ske över tid så att en ökad produktionskapacitet med ny teknik och nya råvaror kan byggas upp parallellt med en ökad målsättning avseende hur stor  inblandningen av biobränsle ska vara. Det är precis så vi har gjort för vägtransporterna, säger Pål Börjesson.

Han menar därför att en regel om att flygbolagen måste använda en viss och ökande mängd biobränsle är ett mål att sträva efter men att en kraftig ökning inte kan ske från och med idag. På det sättet är Centerns jämförelse för tillfället mer teoretisk än praktiskt möjlig.

Flygets gröna omställning

Magnus Ek, ordförande för Centerpartiets ungdomsförbund, säger att det inte är någon överraskning att flygskatten drar in mer pengar till statskassan eftersom det är själva syftet med en skatt.

Han vill också framhålla att Centern i sitt budgetförslag satsar mer än vad regeringen gör i den verkliga budgeten.

– Det är upp till en regering att bestämma vad skatteintäkterna används till. Centerpartiet har, utöver förslagen om kvotplikt en satsning på 750 miljoner kring flygets gröna omställning i sin budget, vilket regeringen inte har, så trots mer skatteintäkter väljer de att prioritera annat än flygets gröna omställning.

Slutsats

Att höja biljettpriserna på flygresor för att ett flygbolag ska ha råd att köpa in dyrare biobränsle kan ge ett minskat resande, vilket leder till minskade utsläpp. Med en viss andel biobränslen i flygtankarna minskar också utsläppen av växthusgaser. I det resonemanget har Centern rätt i att effekten blir mycket större än med en flygskatt som bara väntas leda till ett minskat resande med flyg.

Men då har man inte räknat med att pengarna från flygskatten fortfarande finns kvar att använda efter att de har kommit in till staten. Exakt vart de pengarna går idag går inte att säga eftersom de ingår som en liten del av den totala statsbudgeten. Men en liten del av statsbudgeten går ju i sin tur till satsningar på klimatet. Så teoretiskt skulle flygskattepengarna kunna komma att användas till klimatåtgärder som skulle ge minskade utsläpp som Centern inte har räknat med.

Påståendet att vi hade kunnat sänka utsläppen åtminstone dubbelt så mycket om pengarna som flygbolagen betalar för flygskatt istället hade gått till biobränslen är därför delvis sant.

Källor:

Förutom de källor som det finns länkar till i texten:

 

- En utredning om flygskatten och förnybart flygbränsle som Centerpartiet beställt från Riksdagens utredningstjänst, och som Vetenskapsradion har fått ta del av.

- Centerns egna uträkningar om biobränsle som Vetenskapsradion har fått från partiets klimatpolitiske talesperson Rickard Nordin.

- Intervju med Jonas Åkerman, forskare vid KTH

- Intervju med Pål Börjesson, forskare vid Lunds universitet

Flyget och utsläppen

  • Idag står flyget för cirka 2 procent av de totala utsläppen av koldioxid i världen. Sett i det perspektivet tillhör flyget inte någon av de större utsläppskällorna. Men tillväxten inom flygbranschen är stor och flygandet väntas öka alltmer. Därför finns det risk för att flyget på sikt bara kommer att öka sin negativa påverkan på klimatet.
  • Om man räknar in höghöjdsutsläppen så blir flygets klimatpåverkan ungefär dubbelt så stor som om bara koldioxidutsläppen räknas med.
  • Utsläppen mäts ofta i koldioxidekvivalenter. Det är ett mått som används för att få alla växthusgaser jämförbara. Metan bidrar till exempel 25 gånger mer till växthuseffekten än koldioxid. Ett metanutsläpp på 1 ton motsvarar därför 25 ton koldioxidekvivalenter.

Källor: Naturvårdsverket och Transportstyrelsen

Grunden i vår journalistik är trovärdighet och opartiskhet. Sveriges Radio är oberoende i förhållande till politiska, religiösa, ekonomiska, offentliga och privata särintressen.
Du hittar dina sparade ljud i menyn under Min lista